De Europese markt voor elektrische trucks zit duidelijk in de lift, maar het tempo van de transitie verschilt sterk per land. In 2026 zet de groei door, aangejaagd door strengere CO₂-regelgeving, aankoopsubsidies en emissieafhankelijke kilometerheffingen. Tegelijkertijd remmen hoge aanschafkosten, onzekerheid over infrastructuur en grote nationale verschillen de opschaling. De kloof tussen koplopers en achterblijvers wordt daardoor steeds groter. Dat meldt ING Research.
Elektrische trucks gelden als de meest efficiënte zero-emissieoplossing voor korte en middellange afstanden. Dat is geen toeval: de circa zes miljoen middelzware en zware trucks in de EU zijn samen verantwoordelijk voor ongeveer 6 procent van de totale CO₂-uitstoot. Fabrikanten moeten hun gemiddelde uitstoot van nieuwe trucks in 2025 met 15 procent reduceren en in 2030 zelfs met 43 procent, gemeten ten opzichte van 2019-2020. Die doelen zijn met alleen efficiëntere dieseltechniek niet haalbaar, waardoor opschaling van batterij-elektrische trucks onvermijdelijk is.
De markt komt nu echt in beweging. In 2025 verdubbelde het marktaandeel van zware e-trucks (>16 ton) naar circa 3 procent. Voor 2026 wordt een aandeel van meer dan 5 procent verwacht. Dat is nog bescheiden, maar wel een duidelijke stap vooruit. Om de 2030-doelen te halen, moet uiteindelijk ongeveer een derde van alle nieuwe trucks elektrisch zijn. Prognoses van ICCT en ACEA lopen uiteen van 290.000 tot zelfs 400.000 elektrische trucks in Europa in 2030.
Die groei is echter zeer ongelijk verdeeld. Duitsland voert de ranglijst aan, dankzij royale subsidies en volledige vrijstelling van de hoge Maut-tarieven. Ook Frankrijk en Nederland profiteren van aankoopregelingen, terwijl landen als Zweden, Noorwegen en Zwitserland al in 2025 dubbele cijfers noteerden qua marktaandeel. Daartegenover staan veel Zuid- en Oost-Europese landen, waar zonder fiscale steun nauwelijks e-trucks worden geregistreerd. De invoering van de Eurovignetrichtlijn, met korting of vrijstelling voor zero-emissievoertuigen, versterkt deze verschillen verder.
Voorlopig wordt het gros van de e-trucks ingezet in regionale distributie en retaillogistiek. Bedrijven met vaste routes en eigen laadfaciliteiten – zoals retailers, grote logistieke dienstverleners en pakketbezorgers – kunnen elektrisch rijden al economisch rondrekenen. In internationaal en spotmarktvervoer ligt dat anders: marges zijn dun, laadmogelijkheden onzeker en verladers betalen zelden een premie. Daar blijft HVO-diesel voorlopig een aantrekkelijk alternatief om CO₂-reductie te rapporteren.
Aan de aanbodkant is het speelveld breder geworden. Na Volvo en Renault zijn ook Mercedes-Benz, MAN, DAF en Scania in 2025 gestart met serieproductie. De actieradius van nieuwe trekkers ligt inmiddels tussen 450 en 600 kilometer, met 800 kilometer in ontwikkeling. Toch blijft de hoge aanschafprijs – vaak twee tot drie keer die van een dieseltruck – een belangrijke drempel, ondanks dalende batterijprijzen en lagere operationele kosten.
Uiteindelijk lijkt niet alleen de total cost of ownership doorslaggevend, maar vooral de beschikbaarheid van laadinfrastructuur. Volgens EU-doelstellingen moeten langs hoofdcorridors elke 60 kilometer snellaadstations komen, maar medio 2025 telde Europa nog slechts zo’n 1.100 publieke trucklaadpunten. Netcongestie, met name in landen als Nederland, vertraagt de uitrol. Daarmee wordt infrastructuur mogelijk de belangrijkste beperkende factor voor verdere groei.
De Europese e-truckmarkt groeit dus onmiskenbaar, maar doet dat met horten en stoten. Wie vooroploopt, profiteert van beleid en infrastructuur; wie achterblijft, dreigt de aansluiting te missen. De verschillen tussen landen zijn daarmee niet alleen groot, maar structureel.
Bron: ING
