Na jaren van praten en plannen komt het er nu echt van: de vrachtwagenheffing. De geplande startdatum is op 1 juli 2026. Vanaf dan gaan binnen- en buitenlandse trucks in Nederland betalen per gereden kilometer. De invoering is een serieus grote operatie – technisch, juridisch en communicatief. TTM.nl sprak met Luuk Spee, Programmamanager Terugsluis van de vrachtwagenheffing bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), en Bas van den Berg, Manager Operations Vrachtwagenheffing bij de RDW, over de stand van zaken, de tariefstructuur, de terugsluis en de vraag: is de sector er klaar voor? [INHOUD | INDEX TTMnl2025_4_32]
De politieke basis voor de vrachtwagenheffing werd gelegd in het regeerakkoord van Rutte III (2017). “Daar is het echte startschot gegeven”, zegt Spee. “In 2022 is de Wet vrachtwagenheffing aangenomen, waarmee we de invoering concreet konden maken.”
Het systeem vervangt het Eurovignet in Nederland en gaat gepaard met een verlaging van de motorrijtuigenbelasting tot het Europese minimum. Het doel is tweeledig: binnen- en buitenlands vrachtverkeer laten betalen per gereden kilometer én een financiële prikkel richting verduurzaming. “We verwachten dat in 2030 één op de zes vrachtwagens emissievrij kan zijn”, aldus Spee.
Tarieven en verschillen met het buitenland
De Nederlandse tarieven sluiten aan bij de Europese systematiek, met onderscheid naar technische maximum massa, de CO2-emissieklasse en soms ook de euro-emissieklasse. In Duitsland zijn emissievrije trucks tijdelijk volledig vrijgesteld, maar Nederland kiest voor een korting van ongeveer 80 procent voor emissievrije trucks. “We hebben bewust niet gekozen voor volledige vrijstelling”, legt Spee uit. “Ook emissievrije vrachtwagens gebruiken de weg en veroorzaken slijtage. Daarom is het redelijk dat ze meebetalen, zij het fors minder om ook een stevige prikkel voor verduurzaming te geven.”
Leren van Duitsland en België
Nederland is bepaald geen pionier – bijna alle buurlanden kennen al een vorm van kilometerheffing. “Dat heeft voordelen”, zegt Bas van den Berg. “We hebben goed kunnen kijken naar de kinderziektes elders. Duitsland en België moesten destijds nog veel zelf ontwikkelen, omdat de Europese markt van toldienstaanbieders kleiner was. Nu kunnen wij voortbouwen op bewezen systemen.”
Het Nederlandse systeem is volgens Van den Berg “sterk Europees georiënteerd”: dezelfde technische standaarden, interoperabele boordapparaten en accreditatie van internationale dienstaanbieders.
Geen nieuwe portalen
Wie vreest voor extra stalen portalen langs de A12 of A15 kan gerust zijn. Nederland hergebruikt grotendeels bestaande infrastructuur. “We hangen apparatuur op aan bestaande portalen”, zegt Van den Berg. “Een deel daarvan is al getest en het ligt op schema. We hoeven niet te bouwen, maar Rijkswaterstaat moet de portalen wel voorzien van stroom en connectiviteit. Daarna installeert de leverancier de camera’s en sensoren.”
Voor de boordapparaten (OBU’s) geldt hetzelfde pragmatisme. Vervoerders die al een Europees kastje hebben kunnen dat vaak blijven gebruiken, eventueel met een software-update. “Er zijn honderdduizenden apparaten nodig, en die liggen grotendeels al klaar voor distributie”, zegt Van den Berg. “En begin 2026 moeten de dienstaanbieders allemaal operationeel zijn.”
Zes dienstaanbieders: keuzevrijheid met reden
Sommige vervoerders vragen zich af waarom er zoveel dienstaanbieders zijn. Van den Berg vergelijkt het met de bankenwereld: “We hebben één nationale toldienstaanbieder, maar daarnaast Europese partijen die extra diensten leveren, zoals btw-teruggave of parkeerapps. Een kleine ondernemer die alleen in Nederland rijdt, kiest waarschijnlijk voor de nationale aanbieder. Een internationaal opererende vervoerder heeft meer aan een aanbieder waarmee je ook in andere Europese landen tol kan betalen. Die diversiteit hoort bij een open markt.”
Wat moet de vervoerder nu doen?
Vervoerders doen er goed aan om nu al na te gaan wat de impact van de vrachtwagenheffing op hun bedrijfsvoering is en zich te oriënteren op de aanbieders van de tolkastjes. De voorlichtingscampagne is inmiddels volop bezig. Alle Nederlandse eigenaren van vrachtauto’s in de categorieën N2 en N3 hebben een brief ontvangen. “Daarin staat wat er aankomt en wat ze nu al kunnen doen”, zegt Van den Berg. “Daarnaast draaien radiospotjes, advertenties en online campagnes. Wie meer wil weten kan terecht op vrachtwagenheffing.nl.”
De RDW monitort of vervoerders daadwerkelijk stappen zetten. “Als blijkt dat het aantal afgesloten contracten bij dienstaanbieders achterblijft, sturen we aanvullende brieven of starten we extra acties”, aldus Van den Berg.
De vergelijking met de introductie van zero-emissiezones dringt zich op, toen sommige ondernemers zich overvallen voelden. “We doen er alles aan om dat te voorkomen”, zegt Van den Berg. “. We communiceren ook via buitenlandse kanalen en tankstations aan de grens.”
De campagne begon bewust niet te vroeg. “Als je drie jaar van tevoren begint, doet niemand iets”, aldus Van den Berg. “Nu de tarieven bekend zijn en de dienstaanbieders bijna klaar, is het moment daar. Vervoerders hebben nog een half jaar om alles te regelen. Dat is strak, maar haalbaar.”
Omrijdgedrag?
In het buitenland was een vaak gehoorde zorg dat trucks bepaalde wegen gaan mijden waar de heffing geldt. Volgens Spee is dat onwaarschijnlijk. “Het netwerk is zó gekozen dat omrijden niet loont. In België en Duitsland zien we ook geen grootschalige uitwijk. We blijven wel meten: op tal van locaties zijn extra telsystemen geplaatst. Mocht er toch ongewenste uitwijk optreden, dan kunnen we tijdelijke maatregelen namen of wegen aan het heffingsnet toevoegen.”
Handhaving: proportioneel maar rechtvaardig
De handhaving voor de vrachtwagenheffing gebeurt via vaste en mobiele camera’s die de boordapparatuur checken, kentekens registreren en koppelen aan het betalingssysteem. “De dienstaanbieders registreren kilometers, maar zien niet of iemand zonder tolkastje rijdt”, legt Van den Berg uit. “Daarom controleren wij daarop.”
Wie zonder geldig contract of niet (goed) werkend kastje rijdt, krijgt een boete via het CJIB. Buitenlandse overtreders kunnen eveneens worden aangepakt dankzij samenwerking met buitenlandse autoriteiten. En als betaling uitblijft? “Dan komt het voertuig op een signaleringslijst en kan het onderweg aan de kant worden gezet tot de boete is voldaan.”
Er is nog geen besluit genomen over een eventuele coulanceperiode. “We willen proportioneel beleid”, zegt Van den Berg. “We willen voorkomen dat niet betalen loont. Niet alleen omdat we dan inkomsten missen maar ook omdat dan de mensen die wel netjes betalen daardoor qua concurrentiepositie worden benadeeld. We houden bij onze afwegingen zeker de menselijke maat aan, maar meedoen is verplicht.”
Terugsluis
De netto-opbrengst van de vrachtwagenheffing vloeit via de terugsluisregeling volledig terug naar de sector. Nederland heeft daarvoor zelfs een eigen begrotingsartikel – artikel 15. “Dat betekent dat geld dat in een jaar niet wordt uitgegeven, niet verdwijnt in de algemene middelen”, legt Spee uit. “Het blijft beschikbaar voor volgende jaren of andere verduurzamingsmaatregelen.”
Vooruitlopend op de vrachtwagenheffing zijn met een voorschot al een aantal subsidiemaatregelen opgestart. Een van de prioriteiten is de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET). “Met ondersteuning vanuit AanZET zijn inmiddels al duizend voertuigen op kenteken gezet”, zegt Spee. “Daarnaast is er de SPriLa-regeling voor laadinfrastructuur, en sinds kort de nieuwe SiLK-regeling (Samenwerking in Logistieke Keten) die bedrijven helpt om samen kilometers te reduceren.” Ook loopt het programma ‘Meten en verbeteren CO₂’, waarmee transportbedrijven hun eigen uitstoot kunnen monitoren en verminderen.
De bedragen groeien snel: alleen al voor de AanZET-regeling is in de eerste ronde vanaf 27 januari 2026 78 miljoen euro beschikbaar. Een tweede ronde volgt in september 2026. “Dat laat zien dat de terugsluis nu al echt werkt”, aldus Spee.
Samen met de sector
De terugsluis wordt niet vanuit Den Haag alleen ingevuld. TLN, Evofenedex en VERN zijn intensief betrokken bij de invulling van het meerjarenprogramma terugsluis. “We hebben het pakket voor 2026-2030 samengesteld in nauw contact met de sector”, zegt Spee. “Hun signalen uit de markt zijn cruciaal voor de richting van het beleid.”
Goed voorbereiden
De boodschap van de RDW en IenW is helder: begin op tijd. “De vrachtwagenheffing lijkt op wat vervoerders uit België en Duitsland kennen”, zegt Van den Berg. “Maar kijk goed wat jouw specifieke situatie is. De informatie op vrachtwagenheffing.nl en het RDW-contactcenter zijn er om te helpen. We hebben liever dat iemand één keer te veel belt dan dat het straks misgaat.” Of zoals Spee het samenvat: “We kunnen het niet leuker maken, maar wel duidelijker. En met de terugsluis erbij maken we het uiteindelijk best leuk.”
TEKST: ARJAN VELTHOVEN | FOTO’S: RDW, EV EXPERIENCE
