Het Europese wegtransport kampt met een hardnekkig probleem dat zich niet met een simpele pleister laat oplossen: een structureel chauffeurstekort. Volgens een nieuwe studie van de Europese Commissie, uitgevoerd door de IRU, staan er in de EU naar schatting zo’n 500.000 chauffeursvacatures open. De vraag is niet óf de sector piept en kraakt, maar hoe lang nog. En zijn chauffeurs uit niet-EU landen dan de oplossing?
De analyse bevestigt wat transporteurs al jaren ervaren. Het chauffeurbestand vergrijst in rap tempo; de gemiddelde leeftijd ligt rond de 47 jaar en slechts 5 procent is jonger dan 25. Tegelijk blijft de instroom van vrouwen en jongeren steken onder de 10 procent. Daarmee is het tekort geen conjuncturele dip, maar een structureel vraagstuk dat de logistieke keten direct raakt.
Tegen die achtergrond kijkt Brussel nadrukkelijk naar chauffeurs uit derde landen. In 2023 werkten al circa 300.000 niet-EU-chauffeurs in de Unie, goed voor 7,5 procent van het totaal. In het goederenvervoer ligt dat aandeel rond de 8 procent. Opvallend: in de totale EU-arbeidsmarkt ligt het aandeel werknemers van buiten de EU met 5,1 procent zelfs lager.
Polen versus Denemarken
De verschillen tussen lidstaten zijn groot. Polen is veruit koploper: Poolse transportbedrijven hadden eind 2023 ruim 162.000 chauffeurs uit derde landen in dienst, bijna 30 procent van hun internationale chauffeursbestand. Meer dan de helft daarvan komt uit Oekraïne.
Aan de andere kant van het spectrum staat Denemarken, waar ondanks een chauffeurstekort van 24 procent slechts een handvol attesten voor niet-EU-chauffeurs wordt afgegeven. Spanje zit daar tussenin met circa 19.800 chauffeurs van buiten de EU (ongeveer 6 procent).
Bureaucratische fuik
Wie denkt dat het simpelweg “importeren” van chauffeurs de oplossing is, komt bedrogen uit. De studie schetst een woud aan procedures. Visa, werk- en verblijfsvergunningen duren gemiddeld zes tot twaalf maanden en kunnen tot €20.000 per chauffeur kosten.
Het grootste struikelblok is de zogeheten CPC-paradox. Om het verplichte vakbekwaamheidscertificaat (Code 95) te halen, moet een chauffeur vaak al meer dan 185 dagen legaal in een lidstaat verblijven. Maar om daar te mogen verblijven, is juist werk nodig — waarvoor weer diezelfde Code 95 vereist is.
Daar komt bij dat rijbewijzen en vakbekwaamheidscertificaten uit derde landen doorgaans niet worden erkend. In veel gevallen moeten chauffeurs (delen van) examens opnieuw doen, vaak in een vreemde taal. Dat kost tijd, geld en motivatie.
Lichtpuntjes en politieke richting
Er zijn wel degelijk werkbare routes. Lidstaten die chauffeurs op hun nationale knelpuntberoepenlijst zetten, kunnen procedures versnellen. Ook bilaterale afspraken — zoals Polen met enkele buurlanden — verkorten de doorlooptijd aanzienlijk.
Daarnaast pleit de studie voor meer harmonisatie, snellere procedures en mogelijk gedeeltelijke erkenning van buitenlandse kwalificaties. Duitsland sorteert alvast voor met examens in meerdere talen en versoepelde instroomregels.
Geen harde oplossing
De kernboodschap van de IRU is helder: chauffeurs uit derde landen kunnen helpen, maar vormen geen wondermiddel. Zonder aantrekkelijker arbeidsvoorwaarden, betere instroom van jongeren en vrouwen én minder bureaucratie blijft het dweilen met de kraan open. De Europese transportsector kan best wat extra handen aan het stuur gebruiken. Maar zolang Brussel de administratieve handrem niet loslaat, blijft de file op de arbeidsmarkt gewoon staan.
