De tweede ITOY-overwinning van MAN volgde al binnen twee jaar op de eerste. Het winnende model 321 was in essentie een doorontwikkeling van de eerdere 280. De nummers twee van 1980 waren de DAF 2800 DKSE – een op zuinigheid afgestemde variant van de al jaren leverbare 2800, die destijds niet in het Verenigd Koninkrijk verkrijgbaar was – en de Fiat Daily, die vanuit het lichte trucksegment opvallend sterk presteerde.
De troef van MAN was de nieuwe 320 pk sterke zescilinder D2566MK-motor, die de jury wist te imponeren met een afgestemd inlaatresonantiesysteem en een intercooler. Door de turbo en brandstofinspuiting te optimaliseren werd het gewenste vermogensniveau bereikt, terwijl de intercooler de temperatuur van de aangezogen lucht terugbracht tot 50 graden Celsius. Het resonantiesysteem was bedoeld om het destijds veelvoorkomende probleem van turbogat en een laag koppel bij lage toerentallen te ondervangen.
In de praktijk maakte MAN gebruik van een impulsvullingssysteem dat bij circa 700 tot 900 toeren per minuut een groter luchtvolume de cilinder in trok. De toevoeging van een balanskamer zorgde ervoor dat de lucht werd aangezogen uit een relatief rustige luchtmassa, in plaats van uit een snelstromende luchtstroom.
Deze nieuwe technologie oogstte lof vanwege het hoge koppel bij lage toerentallen – hoger dan bij welke andere 11,4-liter motor uit die tijd dan ook – met als bijkomend voordeel een zeer schone verbranding. Dat betekende een flinke stap vooruit ten opzichte van de eerdere MAN D2530, die uit 16 liter en tien cilinders 330 pk haalde.
In tegenstelling tot winnaar van 1979, de Volvo F7, was de MAN 321 geen volledig nieuw modelgamma, maar een verbeterde uitvoering binnen een bestaande reeks. In Europa verscheen hij vooral als de 19.321 4×2-trekker of als drieassige bakwagen voor trekker-aanhangercombinaties. Britse vervoerders moesten tot oktober 1982 wachten op de 16.321, die werd geïntroduceerd op de Motor Show van dat jaar. Inmiddels was ook de 280 voorzien van laadluchtkoeling en resonantie-inlaat en verdergegaan als de 16.281. De toegepaste motortechniek werd uiteindelijk uitgerold over een vermogensrange van 170 tot 360 pk, onder de naam ‘MAN System Six’.
De 321 kreeg een iets hogere cabine dan zijn voorganger, met verbeterde slaapplaatsen, meer vloerbekleding, een pneumatisch geveerde chauffeursstoel, een elektronisch geregelde uitlaatrem en een vereenvoudigd kantelmechanisme voor de cabine. Aan de buitenzijde onderscheidde het model zich door een nieuwe, driedelige bumper van zwart kunststof.
De constante-meshoverbrenging bleef behouden in de vorm van de 13-versnellings Fuller RTO 11613 Roadranger, nu met een vloerbediende schakelpook, gekoppeld aan de MAN H7-naafreductieas. Deze was in Groot-Brittannië goed voor 11 ton en op het vasteland voor 13 ton.
MAN was bovendien de eerste fabrikant die de nieuwe generatie laagprofiel Michelin XZ Pilote-banden monteerde. Deze hadden de hoogte van een 11.00-band, maar het draagvermogen van een 12.00. Ze werden standaard geleverd op alle nieuwe 321-modellen.
In september 1985 verdween de MAN 321 van het toneel, met de introductie van de nieuwe 331, aangedreven door de 12-liter D2866-motor. Deze nam afscheid van het afgestemde inlaatresonantieprincipe en koos voor een meer conventioneel inlaatsysteem met aangepaste brandstofinspuiting.
