De Nederlandse transport- en logistieksector bevindt zich in een merkwaardige spagaat. De economie draait beter dan velen hadden durven hopen, consumenten blijven uitgeven, en de bouw trekt voorzichtig aan. Toch blijft de echte groei in transport en logistiek uit. Volgens het nieuwe vooruitzicht van ING Research komt de volumegroei dit jaar én in 2026 niet verder dan 1 procent. Het gaat niet slecht, maar ook niet goed – en dat voelt de sector.
De motor van het Nederlandse goederenvervoer blijft het wegtransport. Vervoerders profiteren van herstel in de bouw en de lichte groei in consumentengoederen, al is de vraag per saldo beperkt. Industriële opdrachtgevers blijven achter, vooral in de energie-intensieve sectoren zoals staal, chemie en automotive. Daar drukken hoge energiekosten en teruglopende productie op de vervoersvolumes.
Logistieke dienstverleners hebben het druk met het beheersen van leveringsrisico’s voor klanten, maar ook zij merken de grilligheid van de internationale handel. Regionalisering en verplaatsing van productie binnen Europa zorgen weliswaar voor nieuwe transportstromen, maar nog niet voor structurele groei. De containeroverslag in Rotterdam stijgt, terwijl het bulkvervoer van grondstoffen juist blijft afnemen — een treffende illustratie van de tweedeling in de markt.
Kostendruk neemt verder toe
Alsof de trage volumegroei nog niet genoeg is, komt daar halverwege 2026 de vrachtwagenheffing bovenop. Door het principe van betalen naar gebruik en het beprijzen van uitstoot stijgen de kosten met zo’n 7 à 8 procent. Volgens brancheorganisatie Evofenedex wil bijna de helft van de opdrachtgevers daarover onderhandelen, wat betekent dat volledige doorberekening niet vanzelfsprekend is. De margedruk zal dus verder toenemen.
Positief is dat de opbrengsten van de heffing worden teruggesluisd naar vergroening van het wagenpark. Sectoreconoom Rico Luman van ING noemt de maatregel “een noodzakelijke duurzame sturing van het wagenpark” en ziet het zelfs als voorbeeld voor ander verkeer, nu de accijnsinkomsten onder druk staan.
Internationale onrust houdt de logistiek in beweging
Protectionisme en geopolitieke spanningen blijven het speelveld domineren. De Europese export naar de VS daalt, terwijl de import uit China juist stijgt. Dat laatste zorgt voor een voortdurende stroom Chinese pakketten naar Nederland. De aankoopwaarde bij Chinese webwinkels steeg in de eerste drie kwartalen van 2025 met 17 procent. Nieuwe Europese heffingen moeten die stroom afremmen, maar het is twijfelachtig of dat lukt.
Logistieke bedrijven reageren intussen pragmatisch. Ze spreiden risico’s, investeren in digitalisering en bouwen extra voorraadcapaciteit om beter bestand te zijn tegen verstoringen in de keten. AI en data-analyse helpen om ritten efficiënter te plannen en leegkilometers te beperken – broodnodig in een markt waar elke marge telt.
Personeel en infrastructuur blijven zwakke plekken
Hoewel de personeelskrapte iets is afgenomen, blijft het tekort aan chauffeurs, monteurs en ICT’ers groot. Op elke duizend banen in transport en logistiek staan nog altijd veertig vacatures open. Tegelijkertijd raakt de infrastructuur in Nederland zichtbaar verouderd. Achterstallig onderhoud aan wegen en bruggen neemt toe, terwijl de politieke bereidheid om fors te investeren beperkt blijft.
Licht herstel, maar geen doorbraak
De sector toont veerkracht – het aantal faillissementen daalde dit jaar met 30 procent – maar de winstgevendheid blijft onder druk. De volumes groeien amper, de kosten stijgen en de marges zijn dun. Wel kan de aangekondigde toename van defensie- en infrastructuurinvesteringen in Duitsland en Nederland op termijn voor extra transportvraag zorgen.
Voorlopig is de conclusie echter onvermijdelijk: de Nederlandse transport- en logistieksector beweegt wel, maar versnelt niet. Na jaren van pieken en dalen lijkt de motor stationair te draaien – en niemand weet precies wanneer er weer gas bij kan.
