De Europese transportsector maakt zich op voor een ingrijpende transitie: in 2030 moet één op de drie nieuwe vrachtwagens emissievrij zijn. Dat blijkt uit de nieuwste Market Readiness Analysis van de Europese Commissie, uitgevoerd door Transport & Mobility Leuven, Ramboll en de Universiteit Antwerpen. Maar hoewel de markt voor batterij-elektrische trucks in de lift zit, blijkt dat vooral de infrastructuur nog achterloopt — een pijnpunt dat transportondernemers in heel Europa zal raken.
Volgens het rapport vormen batterij-elektrische voertuigen (BEV’s) voorlopig de ruggengraat van de transitie. In 2024 zijn er al 115 modellen beschikbaar, tegenover slechts 23 voor brandstofceltrucks (FCEV’s). Het aanbod in de zware truckklasse bestaat inmiddels uit 40 BEV-modellen met reikwijdtes tot 500 km. FCEV’s scoren weliswaar hoger op actieradius en laadtijd, maar zijn minder efficiënt, duurder en afhankelijk van de schaarse beschikbaarheid van groene waterstof.
Opvallend: slechts 2,09 procent van de nieuwe zware trucks in de EU is op dit moment volledig emissievrij. Toch verwachten fabrikanten dat dit aandeel in 2030 is gestegen naar 33%, mede dankzij strengere CO2-regels en klantvraag vanuit logistieke ketens. Grote transportbedrijven nemen vrijwillig het voortouw, vaak op verzoek van verladers met ambitieuze duurzaamheidsdoelen.
534.000 emissievrije trucks in 2030?
In het ‘studiescenario’ uit het rapport wordt gerekend op een vloot van 534.000 emissievrije zware voertuigen in 2030: 426.000 vrachtwagens en 108.000 bussen en touringcars. Het gros daarvan — zo’n 86 procent — zal batterij-elektrisch zijn. Voor deze vloot is jaarlijks 36,4 TWh aan elektriciteit nodig, plus 14,5 TWh aan waterstof. Maar let op: het rapport benadrukt dat dit schattingen zijn, gevoelig voor onzekerheden over o.a. voertuigprestaties en energiemix.
Infrastructuur blijft zwakke schakel
Waar voertuigen relatief snel in opmars zijn, blijft de laadinfrastructuur achter. Voor BEV-trucks zijn er naar schatting 18.000 openbare laadpunten nodig, waarvan 90 procent met een vermogen van meer dan 150 kW. Vooral voor langeafstandstransport is publiek toegankelijke laadinfrastructuur essentieel, terwijl stadslogistiek grotendeels met depotladen kan volstaan. Gridcapaciteit vormt echter een forse bottleneck: verzwaringen duren lang en zijn duur.
Voor waterstoftrucks wordt gerekend op 1.100 vulpunten, waarvan driekwart geschikt moet zijn voor 700 bar. Omdat maar 5 tot 15 procent van de vervoerders eigen waterstofstations zal hebben, is ook hier publieke beschikbaarheid cruciaal.
Belemmeringen: TCO, vergunningen en onzekerheid
De adoptie van emissievrije trucks wordt afgeremd door een reeks obstakels: hoge TCO, trage vergunningsprocedures voor laadinfrastructuur, beperkte netcapaciteit én de onzekere beschikbaarheid en prijs van groene waterstof. Vooral kleine en middelgrote transporteurs kunnen moeite hebben met de investeringslast.
Wat betekent dit voor Nederlandse transporteurs?
Voor Nederlandse vervoerders — zeker zij die opereren op de TEN-T-corridors — ligt hier een duidelijke opdracht. Investeringen in laadinfrastructuur en samenwerking met netbeheerders worden steeds urgenter. Tegelijk liggen er kansen: bedrijven die nu al investeren in zero-emissie materieel profiteren van subsidies, imago en toekomstbestendigheid.
