Europese megavervoersprojecten die cruciaal zijn voor de bereikbaarheid, economie en strategische autonomie van de EU, kampen met structurele overschrijdingen van tijd en budget. Dat blijkt uit een nieuw verslag van de Europese Rekenkamer (ERK), waarin eerdere bevindingen uit 2020 zijn geactualiseerd. De conclusie is scherp: het doel om het TEN-T-kernnetwerk in 2030 te voltooien wordt niet alleen waarschijnlijk niet gehaald, maar zal onmiskenbaar worden gemist.
De ERK onderzocht acht grootschalige, vaak grensoverschrijdende projecten, waaronder Rail Baltica, de spoorverbinding Lyon-Turijn, de Brenner-basistunnel, het Seine-Noord-Europakanaal en de Fehmarnbelttunnel. Samen vormen zij ruggengraatverbindingen voor het Europese vervoer over spoor, weg en water. Juist deze projecten blijken hard geraakt door een opeenstapeling van crises en structurele tekortkomingen in planning en governance.
Sinds de eerste controle in 2020 zijn de kosten, gecorrigeerd voor inflatie, gemiddeld met 82 procent gestegen ten opzichte van de oorspronkelijke ramingen. Rail Baltica springt eruit met een kostenstijging van 160 procent in zes jaar tijd. Ook de verbinding Lyon-Turijn werd in dezelfde periode 23 procent duurder, waarmee de totale kosten inmiddels meer dan zijn verdubbeld. Ondanks dat de jaarlijkse kostenstijging recent is afgevlakt, zijn sommige projecten – zoals het Seine-Noord-Europakanaal – inmiddels drie keer zo duur als bij de start.
Ook de planning ontspoort verder. Waar in 2020 al sprake was van een gemiddelde vertraging van elf jaar, is dat inmiddels opgelopen tot zeventien jaar. Opleverdata schuiven structureel op: de Brenner-basistunnel en de Lyon-Turijn-verbinding openen op zijn vroegst rond 2032-2033, terwijl ze oorspronkelijk rond 2015-2016 gereed hadden moeten zijn. Daarmee wordt het politieke streven om het kernnetwerk in 2030 af te ronden onhaalbaar.
Volgens de Rekenkamer zijn de oorzaken deels extern – zoals de coronapandemie, de oorlog in Oekraïne en stijgende grondstofprijzen – maar ook intern van aard. Onvolledige planningen, te optimistische prognoses over gebruik en opbrengsten, trage juridische procedures en onverwachte technische problemen, bijvoorbeeld bij tunnelbouw, spelen een structurele rol. Daar komt bij dat de Europese Commissie haar formele bevoegdheden om lidstaten aan te spreken op vertragingen slechts beperkt heeft ingezet.
In totaal heeft de EU inmiddels 15,3 miljard euro aan subsidies toegekend aan deze acht projecten, bijna 8 miljard euro meer dan bij de vorige controle. Hoewel de recente herziening van de TEN-T-verordening de rol van de Commissie versterkt, verwacht de ERK dat dit vooral effect zal hebben op toekomstige projecten. Voor de huidige megaprojecten is de schade grotendeels al genomen.
De analyse van de Rekenkamer laat daarmee een hardnekkig patroon zien: grote Europese infrastructuurambities botsen steeds opnieuw met de realiteit van uitvoering. Voor logistiek en transport betekent dit langdurige onzekerheid over capaciteit, routes en betrouwbaarheid – precies op een moment dat Europa inzet op verduurzaming, modal shift en strategische weerbaarheid.
