De uitdaging voor de ingenieurs van Paccar Australia bij het ontwikkelen van de DAF XG+ voor de Australische markt was duidelijk: hoe combineer je Europese verfijning met Noord-Amerikaanse spierballen, zonder dat het geheel een rommelige cocktail wordt? Tim Giles vindt dat het recept aardig geslaagd is. Hij reed onlangs de DAF XG+ met maar liefst 660 pk!
Bezoekers van de Brisbane Truck Show in mei 2023 kregen een eerste glimp van de Australische DAF XG+: een aangepaste versie van DAF’s Europese topmodel, nu uitgerust met een 15-liter motor die tot wel 660 pk levert. Het is een nieuwkomer op de Australische markt die enerzijds teruggrijpt op een eerdere generatie trucks, maar anderzijds ook laat zien wat de toekomst mogelijk in petto heeft – niet alleen voor Australië, maar wellicht ook wereldwijd.
Deze nieuwe versie is inmiddels te koop in Australië en wordt aangedreven door de Paccar PX15 – in feite een Cummins X15D. Deze motor maakt deel uit van Cummins’ brandstofagnostisch motorplatform dat in 2022 werd gepresenteerd. De motorblokken zijn identiek, maar kunnen draaien op diesel, waterstof of gas.
De kans om met deze truck te rijden, voelde als iets bijzonders. Misschien wel als dé droomtruck voor de Australische chauffeur: een comfortabele en ruim ontworpen Europese cabine, maar dan met een klassieke Amerikaanse krachtbron onder de kap – de droom van menig ‘Aussie’ trucker die van ‘US iron’ houdt.
En de interesse gaat verder dan alleen Down Under. De voorpremière in 2023 leidde tot nieuwsgierige blikken vanuit Europa. Paccar Australia stelt geen exportplannen te hebben voor dit model, maar het zou me niet verbazen als Europese liefhebbers van hybride trucktechniek (EU/VS-style) hun ogen op deze truck gericht houden. Wordt ongetwijfeld vervolgd.
De XG+ is een échte Australische DAF en markeert een belangrijke stap voor het merk, dat in Australië lange tijd werd gehinderd door het ontbreken van een motor met groot slagvolume. Voor veel transporttaken is een 15-liter motor of groter een vereiste – zeker bij combinaties met meerdere opleggers die samen meer dan 100 ton wegen. De XG+ mag in Australië tot 97 ton trekken, ruim voldoende voor een A-double combinatie met twee volle opleggers.
Wat ik me afvroeg toen ik in de cabine klom voor de testrit, was niet of dit een goede truck is. DAF bouwt immers geen slechte trucks, Cummins levert al decennialang betrouwbare motoren, en Paccar weet als geen ander hoe je componenten uit verschillende werelden in één geheel laat samensmelten.
Dit is gewoon de volgende technische uitdaging voor het team in Bayswater, Melbourne. En opnieuw slagen ze erin iets te maken dat Europese comfort biedt, maar met die herkenbare Cummins-koppeltoename onder het rechterpedaal.
En belangrijk: het geluid klopt. Geen ingetogen dieselgepruttel zoals je gewend bent van een Europese toptruck, maar net genoeg motorzang om dat herkenbare Cummins-karakter te laten doorklinken. Alleen… deze keer is de traditionele rode motor zwart gespoten.
Wat Paccar heeft gedaan, is slim gebruikmaken van de middelen die het als concern ter beschikking heeft. Het resultaat: een truck die perfect past bij de Australische wensen – een mix van Europese verfijning en Amerikaanse robuustheid.
Eerdere pogingen tot zo’n hybride truck liepen wisselend af – denk aan de Iveco Powerstar: een Europese cabine, een conventionele neus en keuze uit aandrijflijnen van twee continenten.
Wat mij verbaasde, was de combinatie van een Amerikaanse motor met een uitgesproken Europese transmissie: de ZF Traxon, een van de standaard automatische versnellingsbakken op het continent.
De sleutel zit in de koppeling tussen motor en transmissie. In plaats van de standaard ECU van Cummins te gebruiken, ontwikkelde Paccar een eigen regeleenheid die de motor aanstuurt via het CANbus-systeem van de truck.
Ontwerpkeuzes
Met al deze aanpassingen is het interessant om in de cabine te stappen en te ervaren wat deze smeltkroes van filosofieën oplevert. Kunnen twee totaal verschillende werelden werkelijk samenwerken? Kan DAF een geïntegreerd Europees systeem leveren met een motor uit een totaal andere traditie?
Het antwoord: ja. Ingenieurs in zowel Bayswater als Eindhoven hebben een praktische en effectieve oplossing ontwikkeld.
“DAF heeft bij het ontwerp de kans gegrepen om hun nieuwe truck af te stemmen op de Europese regelgeving rondom voertuigafmetingen”, legt Ross Cureton uit, Director of Product Planning bij Paccar Australia. “Dat betekende langere trekkers. Ze hebben de cabine helemaal opnieuw ontworpen.”
“Ze moesten wel binnen de draaicirkel blijven, maar lengte was minder leidend. In Europa draait het vooral om aerodynamica en brandstofbesparing. En dan is er nog die andere technologische eis: directe zichtlijnen voor de chauffeur.”
Wat opvalt in het ontwerp zijn de grotere radii op de cabinehoeken, die zich pas achter de deur tot volledige breedte uitbreiden. De meest efficiënte versie gebruikt digitale spiegels, maar traditioneel glas blijft vooralsnog de norm in Australië – digitale spiegels zijn daar nog ‘een stapje te ver’.
“Wij zagen een kans voor een 15-liter, maar de vraag was: konden we het brandstofverbruik net zo verlagen als DAF deed met de 13-liter, of zouden we alles weer ongedaan maken?”, zegt Cureton. “Ze hebben een compleet nieuwe cabfabriek gebouwd. Kostenplaatje? Ongeveer 1 miljard Australische dollar.”
Tijdens de ontwikkeling merkten de ingenieurs in Eindhoven op dat de nieuwe motor behoorlijk veel turbogeluid produceerde. De Australische collega’s moesten uitleggen dat dat geluid hier juist gewaardeerd wordt – het hoort erbij.
Rijervaring
Mijn belangrijkste vraag tijdens de testrit: voelt deze truck als een échte Cummins? Het bekende koppelkarakter van de Cummins-motoren maakt het verschil – snel beschikbaar vermogen, dat je voelt zodra je het gaspedaal aanraakt. Europese motoren leveren koppel vaak soepeler en meer gedempt. Dus wat zou dit worden?
Het antwoord ligt in het midden. Het gaspedaal activeert direct de aandrijving. De motor bouwt krachtig op, maar niet explosief. Geen ‘plakkerig’ of log gevoel zoals je bij sommige Europese trucks krijgt. De ZF Traxon is duidelijk goed afgestemd op het koppel en geeft een uitgebalanceerd rijgevoel tussen vloeiend en fel.
Kortom: geslaagd. De motor klinkt Amerikaans genoeg, reageert pittig genoeg, maar is verpakt in een Europese gebruikerservaring – doordacht, stil en verfijnd.
De cabine lijkt vanaf de grond hoog, maar je zit na drie stappen al achter het stuur. Eenmaal gezeten valt vooral de uitstekende zichtbaarheid op. De voorruit reikt diep naar beneden, wat het zicht rondom aanzienlijk vergroot.
Daarbij komt een zijzichtsysteem, met een scherm op de A-stijl aan passagierszijde. Dat toont niet alleen het gebied naast de truck, maar ook ervoor. Even wennen, maar zodra je een voetganger ziet langslopen, wordt het nut meteen duidelijk: dat blinde hoek-gebied is volledig inzichtelijk.
Toekomstbestendig alternatief
De XG+ brengt nog iets belangrijks mee voor Paccar Australia: een mogelijk antwoord op een sluimerend probleem. De huidige Kenworth K220 is vermoedelijk de laatste generatie in een lijn die teruggaat tot 1971. Vroeg of laat stopt de productie. Paccar heeft dus een alternatief nodig. De XG+ lijkt nu al een kandidaat om dat gat op te vullen.
Voorlopig zijn de XG en XG+ enkel beschikbaar als 6×4 trekkers, maar een 8×4-versie ligt volgens Paccar niet buiten bereik – en zou zeker aantrekkelijk zijn voor Nieuw-Zeelandse transporteurs.
