‘HVO100 is de brandstof voor nu’

Het lijkt wel alsof de transportsector alleen maar oog heeft voor elektrificatie. Nu is CO2-reductie belangrijk en nulemissie waar mogelijk na te streven, maar er zijn meer mogelijkheden om per direct grote hoeveelheden CO2 te besparen. Een daarvan is het tanken van de ‘renewable fuel’ HVO, dat vandaag al in bestaande dieselmotoren kan worden gebruikt. “HVO100 is de brandstof voor nu, voor vervoerders die hun vloot nog niet kunnen of willen elektrificeren, maar wel willen verduurzamen.”

Momenteel trekt de Tour d’Europe langs diverse Europese steden. De Tour d’Europe is een initiatief van de Europese automotivesector om het decarbonisatiepotentieel van hernieuwbare brandstoffen onder de aandacht te brengen, het bewustzijn over de beschikbaarheid ervan in Europa te vergroten en de rol ervan bij het bereiken van de EU-doelstelling van klimaatneutraliteit tegen 2050 te onderstrepen. De Tour d’Europe eindigt op 24 juni a.s. in Brussel en hoopt daar europarlementariërs warm te maken voor meer aandacht voor de mogelijkheden van hernieuwbare brandstoffen, waaronder Bio-LNG en HVO100.

Niet onwelwillend

Nu is HVO al veel langer in beeld als een brandstof voor het goederenvervoer over de weg. Vervoerders staan er niet onwelwillend tegenover, maar beschikbaarheid en vooral de hogere kosten. Op het moment van schrijven ligt de literprijs van HVO100 ruim 12 procent hoger dan die van gewone diesel. De beschikbaarheid van HVO100 moet nog verder toenemen, vertelt Carl Nyberg van leverancier Neste op de raffinaderij van het merk op de Tweede Maasvlakte. “We zijn al de grootste bioraffinaderij van Europa, maar we werken nu aan uitbreiding van onze productiecapaciteit en in 2027 moeten we jaarlijks 2,7 miljoen ton renewable fuels kunnen produceren.” Hoe dat extra aanbod de prijs van een liter HVO100 aan de pomp zal beïnvloeden, is een vraag waarop ook Neste momenteel het antwoord nog niet weet. Neste zegt trouwens op vragen van TTM.nl zich verre te houden van veronderstelde frauduleuze praktijken met HVO.

Elektrificatie gaat langzamer dan verwacht

Wat wel duidelijk is, zijn de klimaatdoelstellingen van de Europese Commissie. In 2030 moeten CO2-emissies 55 procent lager liggen dan die van 1990. In 2050 moet mobiliteit CO2-neutraal zijn. “Er wordt nu volop ingezet op elektrificatie, maar die transitie gaat langzamer dan verwacht”, geeft Jeroen van den Oetelaar, Chief Engineer Vehicle Development bij DAF Trucks toe. “DAF Trucks presenteerde haar eerste elektrische trucks in 2018 en breidt haar gamma op dit gebied uit, maar elektrische trucks zijn nog voor lang niet alle vervoerstaken inzetbaar. De verbrandingsmotor blijft voorlopig nog wel een belangrijke rol spelen. HVO100 kan een CO2-reductie opleveren van 90 procent. Het is voor DAF Trucks een duidelijke gateway om ook na 2030 CO2-reductie te blijven realiseren.” DAF Trucks is altijd al voorvechter van het aanhouden van de verbrandingsmotor en de toepassing van HVO100 geweest, maar wordt daar nu min of meer ook toe gedwongen. “De Europese wetgeving houdt truckfabrikanten verantwoordelijk voor het behalen van CO2-doelen. Worden die doelen niet behaald, dan volgen er forse boetes. En dan bedoel ik echt fors. Een afwijking van 1 procent kan een boete van 150 miljoen euro opleveren”, aldus Van den Oetelaar. “Dat willen we natuurlijk voorkomen en daarom zijn alle dieselmotoren van onze trucks geschikt voor het gebruik van HVO100.” Om dat te laten zien rijdt DAF Trucks mee met een XG op HVO100.

Traceerbaarheid

Zolang HVO100 nog niet even duur is als gewone diesel, kunnen incentives vervoerders over de streep trekken om de hernieuwbare brandstof te gaan tanken. Dat zou kunnen met korting op bijvoorbeeld Maut of in Nederland de vrachtwagenheffing. Tijdens Tour d’Europe demonstreert Bosch de Digital Fuel Twin. Deze uitvinding van Bosch maakt het mogelijk om de brandstofeigenschappen van renewable fuels in de hele toeleveringsketen digitaal te volgen, van de productie tot het tanken van brandstof in het voertuig. In samenwerking met brandstofproducenten en tankstationexploitanten wordt deze informatie opgeslagen in een beveiligde dataroom in de cloud. Daarmee zouden vervoerders door middel van certificaten aantoonbaar kunnen maken dat ze met hernieuwbare brandstoffen rijden.

Zero-emissie blijft uitgangspunt

Met de vraag voor de inzet van HVO100 door de brandstof- en de truckindustrie lijkt het net of elektrificatie minder belangrijk wordt. Dat ziet ook Rob Aarse van Transport en Logistiek Nederland. “We hebben zero-emissie als stip op de horizon gezet. We mogen in die transitie nu geen pas op de plaats maken, maar we moeten nog steeds vol voor elektrificatie en zero-emissie gaan. HVO100 kan bijdragen aan een uitstekende CO2-reductie, maar dan moeten de voorwaarden voor vervoerders wel optimaal zijn, met voldoende volume en een goede prijs.” Ook VVD-europarlementariër Jeanette Baljeu was aanwezig in Rotterdam en sluit aan bij de woorden van Aarse. “Wat ik mijn collega-europarlementariërs ga vertellen? In ieder geval dat er gekeken moet worden naar het aanbod van enthousiasme voor HVO100 in de diverse landen. Ik denk dat uit deze bijeenkomst naar voren komt dat de voordelen van HVO100 onvoldoende bekend zijn. Daar moet wat aan veranderen. Ik begrijp dat we moeten streven naar nulemissie en waar mogelijk elektrificatie, maar iedereen ziet dat dat nog niet mogelijk is op grote schaal. De toepassing van HVO100 als transitiebrandstof naar uiteindelijk nulemissie is wel mogelijk, zie ik hier. HVO100 is een brandstof die nu al kan worden getankt en we moeten werken aan voorwaarden waarmee vervoerders dat nu al direct kunnen doen. De CO2-doelen voor de toekomst zijn duidelijk, HVO100 is de brandstof voor nu.”