Transporteurs en verladers: nu aan de bak voor de Brexit!

Feitelijk is het voor het transport helemaal niet interessant of er volgend jaar tussen het Verenigd Koninkrijk en Europa een overeenkomst ligt of niet. Ook mét overeenkomst verandert er zoveel dat transporteurs en nog veel meer hun klanten, nu écht vol aan de bak moeten om een compleet andere ‘papierwinkel’ op te tuigen. Anders rijdt er op 29 maart volgend jaar geen vrachtwagen meer de ferry op.

Dat bleek tijdens een door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat georganiseerde bijeenkomst over de gevolgen van een No-Deal. Moderator Rem Korteweg van Instituut Clingendael vatte het zo samen: “Afgelopen week meldde premier May in het Britse Lagerhuis dat 95 procent van de uittreding geregeld is. Waarop één van de MP’s terugketste dat bijvoorbeeld de Titanic ook 95 procent van zijn eerste reis aflegde. De opmerking illustreert vooral dat ook als May een principe-akkoord bereikt, dat nog door haar parlement kan worden teruggefloten. Maar of de onderhandelingen nu stranden of niet, eigenlijk is dat voor uw voorbereidingen niet eens zó belangrijk. Na 29 maart volgend jaar is het Verenigd Koningrijk bestuurstechnisch gezien een ‘derde land’: punt uit!”

Derde land
‘Derde land’ is een andere term voor een land waarvoor andere importheffingen en vooral veel meer afwijkende regelgeving gelden dan voor de landen binnen de EU. Ook mét een deal krijgt UK op 29 maart 2019 voor de EU en dus ook voor Nederland in feite dezelfde status als Oezbekistan of Honduras. “Voor de douane bestaat er alleen een harde Brexit, maar daar hoef je niet persé bang voor te zijn”, legde Roel van ’t Veld van de douane uit. “In totaal kent Europa 168 derde landen. Voor ons komt er dus gewoon één bij. En daarvoor gelden er bijvoorbeeld in- en exporttechnisch andere regels die u moet volgen maar die zijn er allemaal al. Het is dus vooral een kwestie van omschakelen. Maar vanwege de omvang van de handel met het UK is de impact natuurlijk enorm. Wijzelf hebben er

900 FTE extra voor nodig. Daarvan zijn er volgend jaar een 300 plus. Dat is te weinig als er geen deal komt. Komt die er wel dan hebben we een overgangsperiode van 21 maanden waarin alle huidige regelingen nog even blijven gelden.”

In feite is dat vrij duidelijk. Voor transporteurs is dat het meest direct zichtbaar en voelbaar en die zijn er wel mee bezig. Maar volgens de NIWO is er pas bij 18 procent van hun klanten een groeiend besef dat het straks anders gaat. De rest wacht nog af onzeker of al ze nu wel al die investeringen moeten gaan doen. En wat als die straks toch niet echt nodig zijn? Nou, volgens Van ’t Veld gáán alle regels gewoon wijzigen. “Waarbij als er niets expliciet anders wordt afgesproken het protocol voor derde land blijft gelden. En dat is anders dan nu.”

10 uur aan de grens
Het grootste gevaar zit hem dus voor transporteurs niet eens in de andere regelgeving. Daar kun je op inspelen. Dat wordt moeilijker met de extra kosten en vooral extra tijd die alles dreigt te gaan vergen. Vroeger was het heel normaal, 10 uur aan een grens te staan. Maar met de talloze fresh- en just-in-time beleveringen is dat anno 2019 een nachtmerriescenario. Hoewel een stemming onder de aanwezigen liet zien dat het merendeel denkt dat het wel zal meevallen kun je volgens twee beleidsmedewerkers van het ministerie van buitenlandse zaken, Marlouke Durville en Eduard Dame, inderdaad maar het beste uitgaan van het worse case scenario. “Dat is in ieder geval wat de overheid doet”, aldus Damen, die hoort bij Taskforce VK. Dat is een afdeling die eigenlijk heel praktisch naar de Brexit kijkt. Het brengt alle veranderingen in kaart en wil die liefst voor zijn.

Los van alle die praktische problemen die Durville tegenkomt, klonk impliciet ook in haar woorden door dat zeker de handelsstromen zich kunnen gaan wijzigen. Ze gaf een voorbeeld van een zorginstelling die nu nog 75 procent van de incontinentieluiers uit de UK betrekt. “Dat kon wel eens ingewikkeld worden na 29 maart”, meende ze wijzend op onzekerheid, mogelijke importheffingen en vertraging. Haar advies aan die instelling was geweest de luiers voorlopig niet meer in Engeland te kopen. Maar als haar collega op Britse bodem momenteel dezelfde soort adviezen geeft, kan het niet anders dan gevolgen hebben voor het totale handelsvolume

tussen EU en UK en dus voor gevolgen hebben voor transporteurs.

Maar de zaal zat vooral op praktische tips te wachten en kreeg meteen uitgelegd waarom het zo moeilijk is daarover nu al iets te zeggen. “Het liefst wil je als land nu al met je Britse partners praktische afspraken maken over hoe het straks verder moet. Maar dat is niet in het belang van Europa. Want als je nu al oplossingen bedenkt, geef je de Britten in feite hun zin. Dat maakt het uiterst gecompliceerd.”

Alles wordt anders
Want wat er ook gebeurt: het gáát straks anders met méér administratie, kosten en wachttijden. Na 29 maart of 21 maanden later moet er voor elke zending een compleet document zijn, net als vroeger. Dan kan wel eenvoudiger dan vroeger. Bijvoorbeeld met Portbase. Dat systeem in de Rotterdamse haven is nu voor deep sea shipping. Portbase kijkt nu of het douanesysteem te kopiëren valt naar ferry vracht. Bij het huidige systeem wordt elke vracht compleet gedocumenteerd aangemeld bij de douane van het ontvangende land. Die kan dan steekproefsgewijs controleren of het klopt. Engeland zou ook zoiets kunnen doen. Maar dat betekent wel dat verladers niet meer ‘pallet 230 kilo’ op een CMR kunnen kalken maar écht een ladinglijst moeten maken en alles vooraf bij de douane moeten aanmelden met omschrijvingen volgens strikte normen. Dit is vooral een nachtmerrie voor vervoerders die zendingen van meerdere verladers in één rit hebben. Want als straks één verlader het niet goed aanmeldt, krijgen hun chauffeurs geen groen licht om de ferry op te rijden. Of staan in Engeland uren in de rij. Hoe dat er uit ziet, vertelde Marcel van Vlugt van Stena Line. Hij vertelde  wat er gebeurt als  zijn maatschappij er per truck acht minuten extra controletijd moet inbouwen. “Dat gaat dus gewoon niet. In geen enkele haven is

er fysiek ruimte voor de rijen die dan ontstaan.”  En die kans is heel groot: naar schatting hebben zo’n 30.000 bedrijven die nu naar Engeland uitvoeren nog nooit met douaneregels voor buiten de EU te maken gehad.

Daardoor kan het voor vervoerders nog harder mis gaan dan het al dreigt te gaan. Tegelijkertijd is een aantal dingen wél duidelijk:

• Theoretisch kan er na 29 maart geen enkele truck meer van en naar Engeland gaan omdat de EU- ritvergunning niet meer geldig is. Het zou nog wel (tijdelijk) kunnen met een CEMT-vergunning. Daarom heeft het Ministerie op voorhand voor Nederland 1700 van die vergunningen geregeld wat voldoende zou moeten zijn. Voor onbegeleid vervoer hoeft er geen ritvergunning te zijn: dat wordt gezien als vracht. Bij een Deal, kunnen vervoerders nog 21 maanden gewoon doorrijden in de hoop dat EU en VK binnen die tijd tot een nieuwe regeling komen. Maar de EU-ritvergunning houdt op.
• Er zijn ook kleine maar lastige praktische punten. Bijvoorbeeld dat elke chauffeur weer een paspoort moet hebben. Bij een harde Brexit direct omdat alle reizigers van en naar derde landen van de Marechaussee een in- en uitreisstempel krijgen en dat kan niet op een identiteitskaart. À propos Marechaussee: daarvan mag Nederland dan ook wel een blik extra opentrekken. Los hiervan zou men te maken kunnen krijgen met visumplicht. Want het zou kunnen Nederland bij een no-deal uiteindelijk wel een overeenkomst sluit met het VK over het verkeer van personen, maar bijvoorbeeld Polen of Roemenië niet. Lastig als je Poolse chauffeurs hebt.
• Zorg dat uw klanten tijdig een een EORI-nummer aanvragen bij de Belastingdienst. Dat is nodig als die bedrijven straks met de

  

  douane te maken krijgen en uitvoervergunningen nodig hebben.

• De cabotage vervalt straks. Of direct per 29 maart of anderhalf jaar later tenzij er dan iets geregeld is. Dat betekent voor veel vervoerders een andere logistiek of verdienmodel.
• De expediteur moet weer terugkomen. Of direct op 29 maart of 21 maanden later. Want tenzij het anders geregeld wordt, zullen goederen weer gewoon ouderwets in- en uitgeklaard moeten worden. Probleem is dat die mensen er niet meer zijn.
• Er komen weer allerlei keuringen op gewassen en levende have. Dat laatste wordt sowieso interessant. Wie na volgend jaar maart wil meedoen aan een hippisch evenement in Engeland, moet daar nog eens goed over nadenken. Het paard komt wel in Engeland in, maar zou op de terugreis in Europa opnieuw gekeurd moeten worden. Er is maar één plaats langs de hele kust van Frankrijk tot Denemarken waar dat kan en dat is Schiphol…
• Maar de grootste angst voor veel vervoerders is dat niet alleen Nederland naar Engeland rijdt. Want wat als andere landen zich minder goed voorbereiden en zo voor nóg meer oponthoud zorgen dan er al verwacht wordt? En dan is er nog de zorg van Nederlandse vervoerders met vestigingen in het buitenland. Wat als er een no-Deal komt? De verwachting is, in weerwil wat Brussel wil, dat sommige EU landen waaronder dan Nederland vrij snel praktische oplossingen gaan bedenken om het goederen verkeer op gang te houden. Dan zouden de Nederlands gekentekende trucks van een vervoerder meer op Engeland kunnen rijden. Maar wat als bijvoorbeeld de Poolse regering niet of pas later tot een vergelijk komt?

Meer informatie via https://www.brexitloket.nl/.

TEKST & FOTO’S: BERT ROOZENDAAL