Gaat de vrachtwagenheffing helpen bij terugdringen lege kilometers?

Het is nog steeds komkommertijd en daarom trapte de Telegraaf deze week maar eens een open deur in door te stellen dat er heel veel vrachtauto’s in Nederland leeg rijden. Beladingsoptimalisatie kan veel brengen, dat is waar, maar het probleem is niet eenvoudig op te lossen. Kan de aanstaande vrachtwagenheffing misschien wat betekenen?

Het optimaliseren van de beladingsgraad is al vele jaren een ambitie, maar als het om lading gaat kun je geen appels met peren vergelijken, zoals ook Tesla goed weet. Of zoals iemand in de Telegraaf zei: “Je kunt geen vis in een vrachtwagen voor medicijnen meenemen.” Paul van der Linde, onder meer Clustermanager Bouw bij Transport en Logistiek Nederland, liet op LinkedIn zijn licht over de problematiek schijnen en gaf meteen al een heel duidelijke nuance. Wat waar gaat het nu precies om als je over ‘lading’ praat? Van der Linde, die de focus op bouw heeft, schrijft het volgende: “Gaan we uit van beladingsgraad op gewicht of volume? Beschouwen we alleen de beladen ritten of nemen we retourritten ook mee? Zo kan een ogenschijnlijke lege auto op gewicht vol beladen zijn en andersom kan een zichtbaar volle auto qua gewicht voor minder dan 50 procent beladen zijn. De cijfers die vaak als onderbouwing worden gebruikt in onderzoeken liggen laag, maar zijn vaak ook te verklaren. Kijk maar eens naar de wegenbouw, waar kippers heel soms een retourlading kunnen meenemen, maar in de meeste gevallen voor 50 procent zijn beladen: vol heen, leeg terug. Maar ook prefab elementen of heipalen laten vrijwel lege auto’s of binnenladers zien, maar zitten toch echt op het maximale gewicht. Gaan we naar de afbouwfase, waarvoor in het algemeen meerdere kleinere materialen in kleinere hoeveelheden worden vervoerd, dan kan het zijn dat de vrachtauto daadwerkelijk meer lading kan vervoeren. Maar dan moet die lading er op dat moment ook zijn. Daarnaast speelt in de afbouwfase de rondritten van leveranciers en vervoerders, waarbij ze goederen leveren op meerdere bouwplaatsen (dus meerdere ‘drops’ per rit), dan is het ook lastig om de beladingsgraad te vast te stellen.”

Verladers

Volgens Van der Linde is de beladingsgraad in de bouw soms niet meer dan 40 of 50 procent. Daar zijn logische verklaringen voor, want de praktijk is weerbarstig. Van der Linde beschrijft in zijn uiterst interessante uiteenzetting dat transportondernemers beter kunnen samenwerken, maar dat de de grootste potentiële winst zit in de keten bij de verladers, zeker in de bouw.

Vrachtwagenheffing?

Geert van Eijk, beleidsadviseur Vervoer van Evofenedex, speelt ook op de kwestie in en zegt op de site van de ondernemersvereniging: “Niet alleen duurzaamheid en het fileprobleem zijn redenen om na te denken over een hogere beladingsgraad. De voor 2026 aangekondigde vrachtwagenheffing, waarbij per gereden kilometer betaald moet worden, is nog een goede reden. Dat moet ons gaan helpen de beladingsgraad omhoog te brengen. Bovendien kan de opbrengst gestoken worden in projecten om minder kilometers te maken. En dus ook lege kilometers.” Evofenedex wijst daarbij ook op Compose, het programma waarmee op basis van diverse criteria gezocht kan worden naar mogelijke partners om strategisch samen te werken.

Money talks

De suggestie van kilometerheffing als middel om minder leeg te rijden is echter een interessante. Het is uiteindelijk echt Nederlands om in beweging te komen als er eenvoudig financieel gewin te halen valt. Wie weet is een lagere prijs per kilometer straks de reden waarom vervoerders een stapje harder zullen lopen om de beladingsgraad in de vrachtauto een stukje omhoog te krijgen.