China is een hightech land waar in alle bedrijfssectoren, inclusief het wegtransport, langetermijntrends hand in hand gaan met snelle en plotselinge veranderingen, ingegeven door de kansen van het moment en de vooruitzichten die toekomstscenario’s bieden. Dit is wat het Italiaanse vakblad Allestimenti & Trasporti heeft gezien tijdens een bezoek aan de meest recente editie van de belangrijkste show voor industriële voertuigen van de Aziatische reus – de China Commercial Vehicle Show in Wuhan. Voor TTM.nl was er naast een beursbezoek ook een exclusief interview met Dr. Holger Scherr, President en CEO, en hoofd van de Mercedes-Benz Business Unit van de joint venture tussen Daimler Truck en Foton in China – BFDA, Beijing Foton Daimler.
Tot de langetermijntrends, met een tijdshorizon tot 2030 en daarna, behoren de toenemende focus van lokale transportbedrijven op premiumproducten, elektrificatie, autonoom rijden en geavanceerde connectiviteitsgerelateerde diensten. Vooral de dienstensector zal de komende jaren sterk groeien. Prognoses spreken van een omzet van $44 miljard in 2025 (vergeleken met $32 miljard in 2021) en $69 miljard tegen het einde van het decennium. Op de achtergrond van deze veranderingen speelt de voortdurende consolidatie in de wegtransportsector. Volgens een vorig jaar gepubliceerde studie van McKinsey zou dit moeten leiden tot een verschuiving in de vraag naar trucks van vervoerders van één voertuig of minder gestructureerde bedrijven naar middelgrote (met een vloot van meer dan 20 trucks) of grote vloten. Deze laatsten zouden tegen 2030 bijna 50% van de aankoopvolumes voor hun rekening kunnen nemen, tegenover 30% in 2020 en 10% in 2010. In deze veranderende omgeving hebben sommige Europese vrachtwagenfabrikanten – bijvoorbeeld Mercedes-Benz en Scania – besloten om de productie van hun nieuwste generatie modellen in China te vestigen. Dit is om snel en effectief te kunnen profiteren van de behoeften en kansen die de belangrijkste vrachtwagenmarkt ter wereld biedt in termen van verkoopvolumes.
Miljoenen
Het gaat om een markt van ongeveer 1 miljoen voertuigen van meer dan 14 ton bruto voertuiggewicht (GVW) in 2023, waarvan 800 duizend voertuigen van meer dan 18 ton GVW. Deze cijfers staan ver af van de stratosferische pieken die enkele jaren geleden werden bereikt (1,6 miljoen zware voertuigen in 2020 en 1,4 miljoen in 2021), maar zijn nog steeds recordbrekend in vergelijking met de EU-registratie van ongeveer 267 duizend vrachtwagens (317 duizend inclusief het VK en de EVA-landen) van 16 ton GVW en meer in 2023. Opkomende trends, die benadrukt werden door een groot aantal trucks op de Wuhan Show, hebben te maken met onconventionele aandrijflijnen, die hand in hand gaan met de nieuwste generatie China VI dieselmotoren, een emissieregelgeving die vergelijkbaar (maar niet gelijk) is aan de Europese Euro VI richtlijn. Alternatieve trucks met LNG-motoren (vloeibaar aardgas) en batterij-elektrische voertuigen (BEV), uitgerust met een batterijwisselsysteem, speelden een hoofdrol op de show. Daarnaast waren er een aantal zware voertuigen met brandstofcellen (FCEV’s), waarvoor China een uitgebreid infrastructuurnetwerk wil ontwikkelen voor de distributie van waterstof als de energiedrager van de toekomst. Het succes van LNG voor autogebruik, dat vanaf april 2023 tastbaar wordt, is snel verklaard. De gemiddelde dieselprijs in China bedroeg vorig jaar ongeveer €998/t, vergeleken met €787/t voor LNG, een verschil van ongeveer 27%. Rekening houdend met het feit dat vrachtwagens in het Aziatische land tot 300.000 km per jaar afleggen met twee chauffeurs aan boord, maakt het verschil in prijs tussen de twee brandstoffen echt een verschil in de totale eigendomskosten (TCO). Vandaar het aanbod van veel lokale fabrikanten van modellen die zijn uitgerust met één of twee gestapelde LNG-tanks met grote capaciteit achter de cabine op 6×4 trekkers, geschikt voor combinaties van 49 ton totaalgewicht GCW (de meest populaire op de Chinese markt). Het succes van LNG heeft geleid tot leveringsproblemen – in sommige gevallen een echt knelpunt – voor cryogene tanks, die het kritieke onderdeel vormen van aandrijflijnen voor gasmotoren. Een soortgelijke technische oplossing – met een batterijpakket achter de cabine – is ontwikkeld voor elektrisch aangedreven vrachtwagens (BEV’s), dankzij de grote ruimte die beschikbaar is tussen de cabine van de trekker en het voorste schot van de oplegger. Wanneer de accu’s leeg dreigen te raken, duurt het omwisselen van de accu, d.w.z. het snel vervangen van het volledige accupakket door een opgeladen exemplaar dat beschikbaar is bij de daarvoor bestemde stations, niet meer dan 5-6 minuten. Deze oplossing stelt transporteurs ook in staat om de kosten van de twee onderdelen, de vrachtwagen en de batterijen, die gelijkwaardig zijn in termen van economische inzet, van elkaar te scheiden. In de praktijk kan een transporteur beslissen om alleen het elektrische voertuig zonder batterijen te kopen en deze te huren van een dienstverlener.
Van batterijwissel tot waterstofinfrastructuur
Op het gebied van bedrijfsvoertuigen met alternatieve aandrijflijn – hybrides, batterij-elektrische voertuigen (BEV’s) en brandstofcel-elektrische voertuigen (FCEV’s), die samen de zogenaamde NECV’s (New Energy Commercial Vehicles) vormen – is China al lange tijd het land van de absolute records. Volgens cijfers van Interact Analysis werden er in de eerste negen maanden van vorig jaar 199.000 NECV’s geregistreerd (waaronder bedrijfswagens, vrachtwagens en bussen), tegenover 238.000 in heel 2022. Van de totale markt was het leeuwendeel voor rekening van batterij-elektrische voertuigen (BEV’s), goed voor 191.000 eenheden. De grootste stijgingen deden zich voor bij de lichte (+70% ten opzichte van dezelfde periode in 2022), zware (+31%) en middelzware voertuigen (+5%). Meer in detail: in de periode januari-december 2023 werden 66 duizend lichte NECV’s geregistreerd, 1.300 middelzware, 20 duizend zware eenheden (voornamelijk bestaande uit trekkers en vrachtwagens uitgerust met betontransportapparatuur), ongeveer 3.100 brandstofcelvrachtwagens (FCEV’s) en 3.200 dieselelektrische hybrides. Vorig jaar bevestigde Geely zijn positie als marktleider op het gebied van alternatieve voertuigen met meer dan 30.000 registraties (inclusief mini, lichte, middelzware en zware voertuigen), gevolgd door Seres (ongeveer 13.000 eenheden), Dongfeng (10.000 trucks), Foton (9.800 eenheden) en SAIC Motor (ongeveer 6.200 eenheden). In totaal namen tien fabrikanten meer dan 67% van de totale NCEV-markt in China voor hun rekening. De battery-swap oplossing kwam in het Aziatische land vooral van de grond vanaf 2019 op initiatief van MIIT, het ministerie van Industrie en Informatietechnologie. Dat stimuleerde de oprichting van battery-swap stations. In de eerste helft van vorig jaar waren dat er meer dan 2.100. Dit heeft de ontwikkeling en levering van commerciële voertuigen die gebruik maken van deze technologie versneld. Een andere stimulans kwam van stimuleringsmaatregelen van de overheid voor batterijmodules en om de kosten van elektriciteit voor het opladen te verlagen. De economische stimulans van de centrale overheid voor NCEV’s heeft ook betrekking op waterstoftankstations voor brandstofcelvrachtwagens. Er zijn meer dan 1.200 stations gepland voor 2025, geconcentreerd in enkele proefgemeenten en provincies, die als eerste de verspreiding van vrachtwagens op basis van deze technologie willen bevorderen.
De strategie van de Ster, in China voor China
Om concurrerend te zijn op het gebied van verkoop, om de behoeften van klanten te begrijpen, om de grote kansen te grijpen die de belangrijkste vrachtwagenmarkt ter wereld biedt en om mee te kunnen liften op de opkomende trends, hebben sommige Europese fabrikanten besloten om de productie van hun nieuwste modellen in China te vestigen. Scania en Mercedes-Benz hebben dit in het recente verleden gedaan. Met name Star begon in 2016 met een plan om de productie van de Actros te lokaliseren, wat in 2022 concreet vorm kreeg met de opening van een productiefabriek in het district Huairou, aan de noordoostelijke rand van Beijing, met een geïnstalleerde capaciteit van 60.000 voertuigen per jaar. Met de bouw van de fabriek was een totale investering gemoeid van 3,8 miljard yuan, of ongeveer 480 miljoen euro. Het nieuwe productplatform, dat ter plaatse is gebouwd, omvat modellen uit de Actros- en Actros C-serie. De Actros Made in China is uitgerust met de nieuwste generatie van de aangeboden zescilindermotor OM 471 met een vermogen van 450 pk, 480 pk en 530 pk in combinatie met de geautomatiseerde Powershift 3-versnellingsbak, terwijl de Actros C wordt aangedreven door Cummins (beschikbare eenheden hebben een cilinderinhoud van 12 of 13 liter) in combinatie met de ZF TraXon-versnellingsbak met 12 versnellingen. In een exclusief interview met Dr. Holger Scherr, President en CEO en hoofd van de Mercedes-Benz Business Unit van de joint venture tussen Daimler Truck en Foton in China – BFDA, Beijing Foton Daimler Automotive, kon Allestimenti & Trasporti zich voor TTM.nl verdiepen in de strategische plannen van Star en de langetermijndoelstellingen om de uitdagingen van de Chinese markt aan te gaan.
De claim van Mercedes-Benz is Made in China voor China. Bent u erin geslaagd het ‘juiste’ product voor de binnenlandse markt aan te bieden?
“Mercedes-Benz Truck heeft een lange geschiedenis in China, die misschien wel een paar decennia teruggaat. Het oorspronkelijke plan was om een succesvol merk te worden als importeur van zware voertuigen. Deze business ontwikkelde zich positief, maar we bewogen ons in een nichemarkt, het segment van hightech, zeer complexe voertuigen. We zitten nog steeds in dit segment, maar we realiseerden ons dat we geen kans hadden om de volumemarkt te betreden. Met andere woorden, in een niche blijven was niet genoeg voor ons merk, dat wereldwijd een leidende positie ambieert. Alleen met een directe aanwezigheid op de markt konden we dit doel bereiken en de behoeften en eisen van lokale exploitanten begrijpen om hen het ‘juiste’ product te kunnen bieden. We zijn begonnen met het aanbieden van de Actros C 6×4 trekkerversie. Hoewel de twee series – Actros en Actros C – van elkaar verschillen, hebben beide het DNA van Mercedes-Benz voertuigen, dat wil zeggen dat het betrouwbare kwaliteitsproducten zijn. Dit zijn de basiskenmerken van ons merk, waaraan we superieure rijeigenschappen toevoegen. Het andere essentiële element is brandstofefficiëntie, wat cruciaal is voor de specifieke business case. En als een voertuig betrouwbaar en efficiënt is, behoudt het ook een hoge restwaarde.”
Hoe ontwikkelt de vrachtwagenmarkt zich in China?
“De veranderingen die plaatsvinden zijn zeer snel en belangrijk. Chinese bedrijven hebben zich gerealiseerd dat een groot percentage van de groei van het bruto binnenlands product afhankelijk is van logistiek. Als die efficiënter is, is de economie concurrerender. Er wordt dus veel geïnvesteerd in deze sector en in infrastructuur. Dan is er nog het onderliggende regelgevende kader, dat ook evolueert. Als we bijvoorbeeld kijken naar de emissiegrenswaarden, dan zijn Euro VI en China VI in principe identiek. Maar China heeft superieure normen voor boorddiagnose, die real-time bedrijfsgegevens doorstuurt naar nationale controle-instanties. Dit is iets wat op andere markten niet bestaat. In het verleden waren de meeste langeafstandsvoertuigen eigendom van eigen rijders, die de vrachtwagen persoonlijk bestuurden en er eigenaar van waren. Nu is de sector professioneler geworden met de komst van wagenparken. Voor deze laatste worden aankoopbeslissingen op verschillende manieren genomen. Gestructureerde bedrijven denken na over het doen van verstandige investeringen, waarbij rekening wordt gehouden met meer dan alleen de aankoopprijs van het voertuig. Toen we hier kwamen, moesten we de ‘juiste’ productplaatsing vinden. Onze doelgroep is niet de hele vrachtwagensector in China. We richten ons op professionele investeerders die op zoek zijn naar betrouwbaarheid met een hoog jaarlijks kilometrage. Het is de markt voor expreszendingen, met snelle en compromisloze levertijden, temperatuurgecontroleerd transport en de verwerking van gevaarlijke goederen. Maar we zijn ook geïnteresseerd in het stukgoedsegment. We zijn echter niet aanwezig in andere segmenten, zoals bulktransport van grondstoffen of staal. In elk geval moeten we een grondige kennis van de markt hebben, wat we alleen kunnen bereiken door een directe aanwezigheid ter plaatse. Onze Actros C 6×4 heeft een andere wielbasis dan de Europese modellen. Hij is geschikt voor combinaties met een totaalgewicht (GCW) van 49 ton en heeft een grondig optimalisatieproces van de aandrijflijn ondergaan (fine tuning). Hij heeft twee tanks, één voor winterdiesel (een brandstof die niet makkelijk te vinden is en 15% duurder) en één voor zomerdiesel, uitgerust met een verwarmingssysteem. Maar dat is niet genoeg. In China zijn chauffeurs gewend aan een raam in de achterwand van de cabine. Met al deze aspecten moet rekening worden gehouden. In China hebben we lange afstanden – zelfs 2.000-3.000 km langs belangrijke verbindingsassen – waarvoor grotere tanks van zowel diesel (zelfs 1.000 liter) als AdBlue nodig zijn. De chauffeurs – vaak met z’n tweeën – leven langer in de cabine, omdat ze in totaal tot 300.000 km, in sommige gevallen zelfs 400.000 km per jaar afleggen, in plaats van de 130-150.000 km die gebruikelijk zijn in Europa. Met deze bedrijfsomstandigheden moeten chauffeurs USB-aansluitingen op de ‘juiste’ plaats hebben. Ze zijn namelijk allemaal gedigitaliseerd en de mobiele telefoon is erg belangrijk voor communicatie, betalingen en nog veel meer. Tot slot hebben bedrijven in de sector kleine winstmarges. Nog een element, dit, om rekening mee te houden.”
Nog een laatste vraag. Hoe zal het premiumsegment waarop u zich richt veranderen?
“We zijn in China om een aanwezigheid op lange termijn te garanderen. Daarvoor moeten we alles beschikbaar hebben wat de markt vraagt. Natuurlijk zullen we niet terugkeren naar de recordaantallen inschrijvingen uit het verleden. We hebben nu te maken met een vervangingsmarkt, met voertuigen die langer meegaan. Als China overgaat op vrachtwagens met alternatieve aandrijflijnen, zullen we die zeker hebben. Binnen een jaar of tien zullen dieselmotoren meestal verdwijnen. En we zullen het ‘juiste’ product hebben om ze te vervangen. In China staan de regelgevende instanties meer open voor technologie dan in andere landen. Daarom geven ze ons geen richtlijnen over wat we moeten doen. We moeten proactief zijn. En voor missies op de lange termijn geloven we in de rol van brandstofcellen.”
