Doordat transport nog altijd te goedkoop is, is er onvoldoende prikkel om de supply chain te verbeteren. Dat is een van de visies die in de nieuwe Sectorupdate Transport en Logistiek van de Rabobank staan. De bank verwacht voor 2020 een krimp van 0,6 procent voor de transportsector en signaleert dat de ambitie van verduurzamen niet aansluit bij de beschikbare mogelijkheden.
Volgens de Rabobank staat de energietransitie bij trucks stil: er is veel behoefte aan emissieloze voertuigen, maar op korte termijn is er nog geen zicht op een bruikbaar en betaalbaar alternatief voor de dieseltruck. Deze ongemakkelijke boodschap is alleen nog niet doorgedrongen bij de politiek en samenleving. Deze kloof kan grote gevolgen hebben voor de sector, die in 2020 ook al met een lichte krimp krijgt te kampen.
Het klimaatakkoord, de stikstofcrisis en onderzoek naar de luchtkwaliteit in Nederland tonen allemaal de grote rol van de mobiliteitssector aan in de uitstoot van schadelijke stoffen. Denk aan CO2, NOx of fijnstof. Het probleem benoemen is één, maar het vinden van een oplossing op korte termijn is een tweede. Elektrificatie van personenauto’s is de meest eenvoudige oplossing, gevolgd door elektrificatie van bestelbussen. De elektrische trucks, bakwagens en trekkers lijken verder weg. Een overgang naar waterstof lijkt realistischer, maar zal ook niet op grote schaal plaatsvinden voor 2025.
Maar wat dan wel? Dat is een lastige vraag, vooral omdat de laatste berekeningen van RaboResearch een krimp van 0,6 procent in 2020 laten zien. Niemand kan in zo’n situatie van transportondernemers verwachten dat ze investeren in verduurzaming. Maar misschien kan de commissie Remkes hier toch uitkomst bieden, denkt de Rabobank. De overheid zou er bijvoorbeeld aan kunnen denken om op zeer korte termijn, in de huidige begroting, budget vrij te maken om de aanschaf van de allernieuwste dieselmodellen te bevorderen. Als alle resterende diesels onder de Euro 6 norm versneld vervangen worden, heeft dat op zeer korte termijn al een grote impact. Het CBS heeft namelijk recentelijk aangetoond dat juist de evolutie in de dieselmotoren tot een grote vermindering van de uitstoot per voertuig heeft geleid.
Enkele truckproducenten bieden al een elektrische truck aan, maar de TCO (total cost of ownership, de totale kosten van een object) van deze trucks is nog een stuk hoger dan die van de huidige dieselvarianten. De hogere TCO is het gevolg van de hoge aanschafkosten, bijkomende kosten voor een laadfaciliteit en beperkt bereik. Opvallend genoeg hebben de meeste truckfabrikanten geen concrete plannen voor geheel elektrische trucks. De hybride truck lijkt een grotere kans te maken.
Daarnaast is het ook de vraag of elektrische trucks de kans krijgen zich daadwerkelijk te ontwikkelen. De huidige elektrische trucks hebben een beperkte actieradius (100 tot 150 km) waardoor zij nu niet als alternatief voor de huidige trucks kunnen worden gebruikt. Daarom vragen de huidige elektrische trucks, maar ook de elektrische bestelbussen, om een nieuw distributiemodel. Bij dit model wordt niet meer gewerkt met regionale distributiecentra, maar met meer distributiecentra in de buurt van steden. Vanuit deze zogenaamde cityhubs wordt de distributie verder voortgezet met emissieloze voertuigen. Of zijn goederen door de consument zelf af te halen.
Ook de verschuiving van vaste winkels naar webshops (van bricks naar clicks) zal de goederenstromen in steden veranderen. De leveringen van veel goederen naar één winkel worden dan vervangen door kleinere leveringen naar één adres. Dit zal ook de vraag naar elektrische trailers en bakwagens doen afnemen en die van bestelbussen doen toenemen.
Er is volgens Rabobank behoefte aan maatregelen die op korte termijn effect hebben. Er zijn grofweg twee opties: een efficiënter proces en alternatieve brandstoffen. En de opties zijn te combineren. De eerst heeft de meeste impact en structurele impact. De tweede optie heeft dat minder, maar komt wel tegemoet aan de wil om ten minste iets te doen.
De optie van een efficiënter proces, gaat vooral om meer vervoeren door minder kilometers te rijden. Dit is een onderwerp dat ook wetenschappers van over de hele wereld benadrukken: het vergroten van de efficiency, het liefste door samenwerking. Dit mes snijdt aan meerdere kanten: minder emissie, lagere kosten en een betere inzet van personeel waar een tekort aan is. Maar daar zijn wel goede data, (plannings)software en voldoende transportopdrachten voor nodig. De Nederlandse en overige Europese overheden moeten hier ook hun rol pakken. Want zolang transport zo goedkoop blijft, is er voor veel transportbedrijven niet voldoende prikkel om supply chains te optimaliseren. En ondanks veel grote woorden zijn de meeste bedrijven niet bereid of in staat om hogere prijzen te betalen voor groenere en efficiëntere supply chains. Daarnaast hebben de lage transportkosten bepaalde soorten (arbitrage)handel mogelijk gemaakt die niet mogelijk zijn als de milieukosten beter doorberekend worden.
Veel kleinere ondernemingen missen de omvang om veel efficiënter te plannen. Daarnaast is de investering in goede (plannings)software er duur. Samenwerking gaat hier helpen. Deze oproep is een oude die al tijden door verschillende wetenschappers en theoretici geadviseerd wordt. De vraag is wel hoe je de gewenste samenwerking in de praktijk vormgeeft.
Een oude structuur die ook ten grondslag ligt aan de Rabobank kan de oplossing zijn, namelijk de coöperatie. In dit geval moet gedacht worden aan een samenwerkingsverband waarin (grote en kleine) transportondernemingen een regionale samenwerking aangaan. Overheden kunnen hier een rol spelen door bijvoorbeeld subsidies te verstrekken, garantstellingen af te geven en als onafhankelijke partij toe te zien op het eerlijk delen van de winsten. Het voordeel voor overheden is dat de coöperaties de efficiëntie verhogen waardoor er minder leeg wordt gereden. Zo wordt ook het aantal transportbewegingen verminderd.
Zo’n coöperatie moet ook leiden tot kennisdeling en verhoogt zo het algehele kennisniveau van de deelnemende partijen. Tot slot biedt een coöperatie ook de mogelijkheid om te investeren in betere software omdat de kosten gedeeld kunnen worden.
Er zijn inmiddels veel alternatieve brandstoffen beschikbaar. Allemaal hebben ze meer of minder CO2-, NOx- en fijnstofimpact. Welke is de beste? LNG (liquid natural gas) leek in eerste instantie de beste papieren te hebben als alternatieve brandstof voor trucks, maar wisselend regeringsbeleid en enkele kritische rapporten hebben de groei geremd. Een goede analyse van bruikbaarheid, impact op de operatie en het effect op het milieu, is dus aan te raden.
De Rabobank ziet deze brandstoffen als transitiebrandstoffen en dus tijdelijk van aard. Daarnaast zal de impact beperkt zijn door de beperkte beschikbaarheid van veel alternatieven. Dit betekent niet dat alternatieve brandstoffen slecht zijn, zeker niet. Alle beetjes helpen, vooral nu. Maar kijk wel goed of het rendabel in te zetten is. Het probleem met veel alternatieve brandstoffen is dat de infrastructuur vaak ontbreekt. Daardoor kunnen trucks niet overal ‘tanken’ en zijn de brandstoffen niet geschikt voor alle bedrijven. Daarnaast zijn de kosten voor alternatieve brandstoffen nog steeds hoger dan die van reguliere diesel. De meeste vervoerders kunnen deze kosten niet dragen als het bedrijf niet bereid is deze extra kosten te betalen.
Als je kijkt naar alternatieve brandstoffen, dan moet je ook CO2-compensatie een kans geven. Dit is een methode die het directe proces niet beïnvloedt, maar wel een milieu-impact heeft.
