Het Europees Hof van Justitie heeft de verplichte terugkeer van trucks naar hun operationele basis om de acht weken ongeldig verklaard. Dit was een onderdeel van het Mobiliteitspakket dat de EU in 2020 had aangenomen. Het Hof oordeelde dat het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie niet over voldoende informatie beschikten om de proportionaliteit van deze maatregel adequaat te beoordelen. Dit betekent dat transportondernemingen hun vrachtwagens niet langer verplicht naar het land van vestiging hoeven terug te sturen, een maatregel die vooral voor bedrijven uit perifere lidstaten zoals Polen en Litouwen een zware last vormde.
De terugkeerplicht was een van de omstreden onderdelen van het Mobiliteitspakket, dat in 2020 werd ingevoerd om de arbeidsomstandigheden van chauffeurs te verbeteren en de concurrentie in de transportsector eerlijker te maken. Zeven lidstaten – Litouwen, Bulgarije, Roemenië, Cyprus, Hongarije, Malta en Polen – stapten naar de rechter om bezwaar te maken tegen verschillende onderdelen van het pakket, waaronder de terugkeerplicht. In november 2023 adviseerde advocaat-generaal Giovanni Pitruzzella van het Europese Hof van Justitie al om de terugkeerplicht voor trucks af te schaffen.
Deze landen betoogden dat de maatregel onevenredig veel impact had op transportbedrijven uit Oost-Europa, die vaak internationale ritten uitvoeren in andere delen van de EU. Het verplicht terugsturen van trucks naar hun thuisland zou leiden tot extra kosten en meer CO2-uitstoot, een punt dat tegen de milieudoelen van de EU in zou gaan. Bovendien is de terugkeerplicht voor zowel trucks alsook die van chauffeurs amper te handhaven, zo zei ILT al in oktober 2022 in de TTM.nl Talk over het Mobiliteitspakket.
In de komende editie van TTM.nl gaat onze columnist van ITL Attorneys dieper in op de uitspraak van het Europese Hof.
Andere maatregelen blijven staan
Hoewel de terugkeerplicht is geschrapt, heeft het Hof de overige maatregelen van het Mobiliteitspakket in stand gehouden. Dit betekent dat andere bepalingen, zoals het verbod voor chauffeurs om hun wekelijkse rust in de vrachtwagen door te brengen en de verplichte terugkeer van chauffeurs naar hun thuisbasis om de drie of vier weken, nog steeds van kracht blijven. Ook blijft de regel staan dat transporteurs vier dagen moeten wachten na een cabotagerit, voordat ze weer een nieuwe cabotagerit in hetzelfde land mogen uitvoeren.
Daarnaast bevestigde het Hof dat chauffeurs die cabotage- of ‘cross trade’-operaties uitvoeren (transport tussen twee landen waar het transportbedrijf niet gevestigd is) onder de regels voor gedetacheerde werknemers vallen. Dit houdt in dat zij recht hebben op dezelfde arbeidsvoorwaarden als lokale chauffeurs, inclusief loon en arbeidsomstandigheden.
Balans tussen sociale bescherming en commerciële belangen
Het Mobiliteitspakket was bedoeld om een nieuw evenwicht te vinden tussen de belangen van chauffeurs en transportbedrijven. Aan de ene kant zijn er maatregelen ingevoerd om de sociale bescherming van chauffeurs te verbeteren, zoals het recht op wekelijkse rust buiten het voertuig. Aan de andere kant erkent het pakket dat deze verbeterde arbeidsomstandigheden hogere kosten voor transportondernemingen met zich mee kunnen brengen.
Het Hof benadrukte in zijn uitspraak dat de EU-wetgever bij het aannemen van het Mobiliteitspakket binnen de grenzen van zijn bevoegdheden is gebleven en een juiste afweging heeft gemaakt tussen de belangen van chauffeurs en bedrijven. Ondanks dat sommige bedrijven, vooral in de periferie van de EU, harder geraakt worden door de maatregelen, is dit volgens het Hof een gevolg van hun bedrijfsmodel, dat vaak gericht is op operaties in verre EU-lidstaten.
Impact op de transportsector
De schrapping van de terugkeerplicht wordt door veel transportbedrijven, vooral in Oost-Europa, gezien als een overwinning. De maatregel werd bekritiseerd vanwege de extra operationele kosten en milieueffecten. Door deze verplichting te laten vervallen, kunnen bedrijven flexibeler opereren en hun ritten efficiënter plannen zonder onnodige lege kilometers.
Voor de rest blijft het Mobiliteitspakket echter overeind, wat betekent dat de sector zich nog steeds moet aanpassen aan de strengere regels op het gebied van rusttijden en de status van chauffeurs als gedetacheerde werknemers. Deze aanpassingen zullen ongetwijfeld invloed blijven hebben op de bedrijfsvoering en kostenstructuur van veel transporteurs.
Met deze uitspraak lijkt de Europese transportsector voorlopig rust te krijgen op het vlak van regelgeving, maar de discussie over eerlijke concurrentie, arbeidsomstandigheden en duurzaamheid blijft ongetwijfeld voortduren. Het Mobiliteitspakket markeert immers een poging van de EU om een evenwicht te vinden tussen sociale en economische belangen, en het Hof heeft bevestigd dat de meeste maatregelen, ondanks het protest van enkele lidstaten, binnen die doelstellingen passen.
