Al enige tijd bereidt MAN ons voor op de eTruck, een auto waarmee TTM.nl eind 2022 al een ronde maakte. Inmiddels is duidelijk dat deze door het leven zal gaan als eTGX en eTGS, waarvan de serieproductie in 2025 start. En toen was er, vanuit het niets, de hTGX met innovatieve waterstof-verbrandingsmotor. We vragen Jacobjan Vermeiden, Manager Transport Solutions bij MAN Truck & Bus, naar deze strategie en de achterliggende technieken.
Voor het interview hebben we afgesproken bij MAN Truck & Bus, gelegen aan de achterzijde van het PON-terrein in Leusden. Jacobjan heeft hier net de Nederlandse persintroductie van de hTGX achter de rug, wat maakt dat er genoeg te bespreken is. Maar we trappen af met de momenteel belangrijkste vraag.
Er wordt al best lang gewerkt aan de eTrucks, en nu komen jullie ineens met de hTGX. Is de toekomst volgens MAN nog wel elektrisch?
“Ja, absoluut, wij geloven dat batterij-elektrische trucks in ongeveer driekwart van alle situaties de beste oplossing is. Het resterende kwart wordt gelijk verdeeld tussen brandstofcel-elektrisch en waterstofverbrandingsmotor. De hTGX is dus bedoeld voor specifieke situaties waarvoor een batterij-elektrische truck ongeschikt is. Een goed Nederlands voorbeeld daarvan is melktransport, een zo goed als 24/7-operatie waarbij nauwelijks tijd is voor laadstops.”
Duidelijk, batterij-elektrisch blijft relevant en de eTGX en eTGS zijn klaar. Waarom moeten we dan nog tot 2025 wachten op de seriemodellen?
“We hebben de tijd genomen, daardoor komen we met een product dat wat betreft prestaties en efficiency verder is dan wat er nu op de markt is.”
Best een flinke belofte, hoe maken jullie die waar?
“De grootste stap vooruit zit in de accutechnologie. Wij kiezen ervoor om de batterij helemaal zelf te ontwikkelen en te fabriceren. De eerste generatie eigen batterijen gebruiken we sinds 2019 in onze elektrische stadsbussen, de kennis die we tijdens de ontwikkeling daarvan hebben opgedaan namen we mee in de ontwikkeling van de eTGX en eTGS. Deze zijn voorzien van de tweede generatie batterijtechnologie.”
Wat betekent dat, die tweede generatie batterijtechnologie?
“Wij gebruiken een eigen chemische samenstelling die de beste eigenschappen van de veiligere LFP (Lithium IJzerfosfaat) en krachtigere NMC (Nikkel-mangaan-kobalt)-accu combineert. We noemen onze technologie NMC Medium. Qua brandveiligheid en levensduur benadert deze de LFP-batterij, terwijl de cellen praktisch net zoveel energie kunnen opslaan als het kwetsbaardere NMC High. Ook stelt deze technologie ons in staat om 90% van de bruto batterijcapaciteit te benutten, waardoor we minder ‘dood gewicht’ meezeulen. Kortom, met deze batterijen kunnen we onze e-trucks veiliger, compacter en lichter maken.”
En sneller opladen?
“Ja, standaard kunnen we tot 375 kW via CCS laden, waar andere merken dat doorgaans tot 250 kW doen. Uniek is ook dat wij aan beide kanten CCS-laadpoorten monteren, waarvan de klant zelf de positie op de wagen kan bepalen. Optioneel kan de truck via het Megawatt Charging System (MCS) zelfs tot 750 kW laden.”
Deze batterijen worden in een eigen fabriek gemaakt, toch?
“Inderdaad, begin 2025 openen we in Neurenberg een nieuwe fabriek waarin we jaarlijks 100.000 batterijpakketten gaan produceren. Ter illustratie, momenteel bouwen we nog 2.400 packs per jaar. En 100.000 batterijen klinkt misschien als veel, als we op den duur onze hele jaarproductie gaan elektrificeren hebben we nog drie van deze faciliteiten nodig om aan de vraag te kunnen voldoen. We doen trouwens niet alleen de fabricage, maar nemen uiteindelijk ook de recycling voor onze rekening. Het is goed om te weten dat wel 98 procent van een batterijpakket kan worden hergebruikt.”
Is de momenteel beperkte productiecapaciteit ook de reden dat er dit jaar maar 200 eTGX’en worden geleverd? En waar gaan deze 200 trucks eigenlijk naartoe?
“Deels wel, inderdaad. In Nederland hebben we elf van de 200 trucks toegewezen gekregen, die door onze klanten worden ingezet om de antwoorden op hun elektrische vraagstukken te vinden. Daar is een uitgebreid aankooptraject aan voorafgegaan, dat wel twee keer zo lang duurt als bij een dieseltruck.”
Krijgt een ondernemer, naast de truck, ook aanvullende services?
“Standaard zijn onze trucks te benaderen via eManager, zodat ze voor vertrek geconditioneerd kunnen worden. Ook kan men het laadproces van trucks prioriteit geven, zodat de auto die het eerste op pad moet ook als eerste volgeladen is. We zijn constant bezig met het verbeteren en uitbreiden van deze software. Zo willen we op termijn ook zaken als opladen tegen de gunstigste stroomprijs aanbieden. Het gebruik van eManager en alle andere digitale services is de eerste vijf jaar kosteloos.”
Genoeg over de techniek, wat merkt de transporteur daar in de praktijk van?
“Best veel, en eigenlijk ook weer weinig. Dat komt doordat we de truck efficiënt kunnen bouwen. Zo kunnen we hem, dankzij de compacte batterijen, gewoon als low-deck aanbieden met een schotelhoogte van 95 centimeter en kom je, dankzij de 3,75 meter korte wielbasis, niet in de knel met de maximale combinatielengte. Ook bieden we een opbouwvriendelijke, ‘klassieke’ PTO aan, waardoor bestaande opbouwen zonder grote aanpassingen op onze e-trucks gebruikt kunnen worden.”
En de laadinfrastructuur, wat ziet MAN als de beste oplossing? Meer snelladers langs de wegen? Of moeten bedrijven zelf laadvoorzieningen plaatsen?
“Wij vinden laden op het depot de beste oplossing voor nationaal transport, met name omdat je daarmee grip krijgt op de energiekosten. Een tweede nadeel van publiek laden is de beschikbaarheid, als een lader bezet is lopen de wachttijden op. Dat is niet alleen kostprijsverhogend, het verstoort ook de planning. Openbaar laden zien wij vooral als oplossing voor internationaal vervoer, en natuurlijk voor noodgevallen.”
En tot slot nog even over de waterstoftruck… wat heeft die te bieden?
“Sowieso interessante techniek, een actieradius van 600 kilometer en tanken in tien tot vijftien minuten. We hebben de D38-motor omgebouwd naar H45-motor, met een vergroot slagvolume van 16,8 liter en een vermogen van 520 pk. Het waterstofmengsel ontsteken we met bougies, waardoor het feitelijk een ottomotor is. De uitlaatgassen behandelen we, net als bij diesel, na met AdBlue waardoor de NOx-uitstoot ver onder de toekomstige Euro-7 grenswaarde ligt. De auto voldoet ook aan de EU-eisen voor Zero-Emission, en wordt daardoor ook toegelaten in Nederlandse ZE-zones. En de auto is ADR-gecertificeerd.”
Dat klinkt als een behoorlijk startklaar product!
“We merken inderdaad dat vooral het ongecompliceerde van deze auto klanten aanspreekt. Net als bij de eTGX komen we eerst met een 200 stuks grote voorserie, allemaal als 6×2-trekker. In 2026 willen we starten met de serieproductie, waarna meer varianten volgen. Goed nieuws voor Nederland: het aantal voor ons land bestemde voorserietrucks is behoorlijk, reken op zo’n 100 stuks.”
#BEV
#waterstof
#laadinfrastructuur
TEKST: ELCO VAN DER MEER | FOTO’S: ELCO VAN DER MEER, MAN
