Over vijf jaar moet het de normaalste zaak van de wereld gaan worden: vrachtwagens op de snelweg zonder actieve chauffeur. Op de belangrijkste corridors in ons land rijden dan ‘treintjes’ van twee trucks vlak achter elkaar, waarbij de achterste niet actief bemand is. De voordelen zijn groot: minder brandstof, minder CO2-uitstoot en een besparing op personele kosten. TNO gaat in praktijkproeven laten zien dat dit veilig kan.
“Dat het technologisch mogelijk is, hebben we al eerder aangetoond. Nu gaan we in de praktijk bewijzen dat het ook volstrekt veilig kan”, zegt Daan de Cloe van TNO. In november vorig jaar reed minister Schultz van IenM al mee in een test met een groepje automatisch bestuurde personenauto’s tussen het verkeer op de drukke A10 bij Amsterdam. Eerder toonde TNO in praktijkproeven op een afgesloten deel van de A270 aan dat colonnes auto’s voorzien van TNO-technologie coöperatief kunnen rijden. Via draadloze technologieën communiceren de auto’s met elkaar en met systemen in en langs de weg. Zo kunnen ze op tienden van seconden afstand van elkaar rijden en reageren ze razendsnel op elkaar, waardoor de doorstroming op de weg verbetert, brandstof wordt bespaard en CO2-uitstoot vermindert. “Nu gaan we dit concept van autonoom en coöperatief rijden toepassen voor vrachtwagens. In de sector transport en logistiek is de business case duidelijker en sneller te realiseren dan bij personenauto’s.”
TNO is met het oog hierop het programma Automated Driving gestart, waarin het samenwerkt met overheden, universiteiten en het bedrijfsleven. Partners waarmee wordt gesproken zijn onder meer het ministerie van IenM, de Rijksdienst voor het Wegverkeer, lokale overheden, Transport en Logistiek Nederland (TLN), logistieke partijen, de verzekeringsbranche, technische universiteiten, vrachtwagenfabrikanten en technologiebedrijven. Hoewel de toepassing zich in eerste instantie op Nederland richt, sluiten ook partijen buiten Nederland zich aan.
“De overheid is nodig voor toestemming om deze proeven op de openbare weg uit te voeren. De eerste testen zullen we op afgesloten weggedeelten doen, maar daarna willen we aantonen dat het ook veilig werkt tussen het dagelijkse verkeer. Bedrijven zijn van harte welkom mee te doen in het nu gevormde consortium. Dat kan een ICT-bedrijf zijn, een logistieke dienstverlener of wie ook maar belang heeft bij en mee wil investeren in deze ontwikkeling.”
De transportsector is enthousiast over het programma. Niet verwonderlijk want het combineren van twee trucks levert een mogelijke besparing op van 10 tot 20 procent brandstof, het scheelt een chauffeur en het levert tijdwinst op. De maatschappelijke winst is 20 procent minder CO2-uitstoot en minder files, omdat de capaciteit van de weg veel efficiënter wordt gebruikt. “Nederland profiteert als transportland enorm van deze ontwikkeling. Op belangrijke corridors, bijvoorbeeld tussen de Rotterdamse haven en grote distributiecentra als Venlo rijden straks honderden van deze zogeheten eco-combinaties van twee of meer trucks. Dat zal de doorstroming aanzienlijk bevorderen, levert milieu- en economische winst op en zet ons land op voorsprong. In potentie hebben we hiermee een prachtig exportproduct”, aldus de Cloe.
Schitterend die nieuwe foefjes. Maar, hoe zit het met antwoorden op de volgende punten:
– de chauffeurs die niet meer nodig zijn, krijgen die dan een uitkering en hoe kan je dat economisch verantwoorden?
Ik kan me voorstellen dat je dan het tekort op chauffeurs lijkt te compenseren, maar er zullen toch genoeg chauffeurs nodig blijven. Is dat doorgerekend of is het gewoon weer een interessant idee.
– als vrachtwagens te dicht op elkaar rijden kan een personenauto lastiger (of helemaal niet) in- of uitvoegen.
5 jaar? Mmm. Ik weet nog dat het thema op de Efficiency Beurs van 1992 ‘het papierloze kantoor’ was. U weet wel of dat klopt. Ook wordt er al heel lang gesproken dat binnen ‘enkele’ jaren de computer meer kan dan het menselijke brein. Welnu, dat zal nog vele tientallen jaren duren, mocht het uberhaupt zo ver komen.
Oftewel, het is leuk om die ‘5 jaar’ te noemen, maar vaak is het gebakken lucht. Zou mooi zijn als dit bericht ook echt over 5 jaar geevalueerd wordt en zie uit naar de excuses die dan gemaakt worden dat dit niet gelukt is.
Maar toch, de techniek is mooi, vooral doorgaan met onderzoek. Wie weet wat er nog voor moois uitkomt!
Ik ben het wel met ruud eens maar waar blijven we dan straks zitten wij als trucker zonder werk,maar wordt de lading ook zonder de bemanning soms gelost.Afz Trucker Frans
Ik ben het met de reactie van Ruud wel eens.
Maar wordt er ook gedacht aan de chauffeuropleidingen en verkeersscholen.
Ook daar zullen dan minder opleidingsbehoeften zijn.
Deze mensen kunnen dus straks ook op straat te komen staan.
Gevolg……….meer werkeloosheid.
dat de ontwikkelingen snel gaan is een ding dat zeker is dit idee is al een aantal jaren eerder gelanceerd,dat de werkgelegenheid dit niet ten goede komt is ook zo klaar als een klontje,in dit kleine land als Nederland lijkt mij dit geen haalbaar iets,dat kan je alleen maar realiseren in een groot land waar je grote afstanden rijdt,maar het is niet verkeerd om te experimenteren ik ben zeer benieuwd naar de ontwikkelingen daarvan.
Ja Ja en als die vrachtwagens elk een verschillende eindbestemming hoe gaat dat ook onbemand ? of zaal dezelfde en de enige die in de eerste zat wel de tijd nemen om el van de 4 andere weer op de eind bestemming wel daar voor gaan zorgen? Het is en zaal maar bij een proef blijven.
Op de A16 richting Breda, kan je in de spits al haast niet uitvoegen bij H.I.Ambacht omdat de vrachtwagens 2 rijen dik pal achter elkaar rijden. Hoe gaat dat dan over 5 jaar?
Waarom is het koppelen van meerdere trailers aan elkaar, welke wordt getrokken met één truck niet een meer efficiënte, met een nog minder luchtweerstand en een lang beproefde transportmethode van minimaal 30 jaar.
Gezien de verdere ontwikkeling en nauwkeurigheidsgraad van de exacte electronische vaststelling van de hoekverdraaiing truck en/of dolly t.o.v. zijn trailer, dit middels één speciale hoeksensor ( Can signaal SAE j1939 protocol) onder de betreffende koppelschotels, is zelfs het maken van allerlei bochten zonder externe hulpmiddelen prima te realiseren.
Doordat het hoekverdraaiingsignaal via de Can bus wordt gedistribueerd zijn alle aansturingen welke met de hoekverdraaiing van de truck en/of dolly t.o.v. zijn trailer van doen hebben ter plaatse separaat en gelijktijdig operationeel en zonder extra bedrading!
Het weggedeelte dat door de chauffeur met zijn truck wordt bereden kan daardoor per eenheid (zelfcorrigerend) exact gevolgd worden.
Andere onderdelen , welke met de hoekverdraaiing van de trailers combinatie van doen hebben worden tevens gecontroleerd en/of aangestuurd.
Zoals bijvoorbeeld;
Het controleren van het scharen van een trailer
Controle op de vergrendeling van de kingpin in de koppelschotel
Het automatisch aansturen van juiste camera’s op de monitor
Het automatisch aansturen van de meestuurassen onder trailer
Het automatisch volledig koppelen truck en/of dolly met de trailer
Jawel dit alles met één aanstuursensor onder de koppelschotel van de truck
De chauffeur zal altijd verder aanwezig blijven, nog minstens voor 30 jaar. Het nieuwe systeem zal wel makkelijk zijn om naar het zuiden te rijden. Na Parijs kruip ik lekker mijn bed in en in Perpignan sta ik op met 11 uur rust op de teller en 800 kms afgelegd op de Franse snelweg door mij automatische piloot en kan ik zo naar Barcelona om te leveren. Wordt het beroep van chauffeur op lange afstand terug een stuk aantrekkelijker. Maar zover zal het wel niet komen, tegen die tijd ben ik met pensioen net als de meeste hollandse Spanjerijders.
Ik kan me heel goed vinden in de reactie van M.T.v/d Wetering, maar pas dan ook nog het nieuwe “chauffeur loze” rijden toe zoals in het artikel beschreven. Dan is er altijd een goed uit geruste chauffeur bij aankomst. Want waar in alle reacties, en het artikel aan voorbij gegaan wordt is WIE GAAT DIE 2e VRACHTWAGEN DAN LOSSEN EN LADEN??
Nu komt het meestal neer op dat de chauffeur dat moet doen, maar als die straks helemaal weg is….
Het onderzoek van TNO juich ik toe en dat het principe ook bij trucks met opleggers functioneert, geloof ik graag. Zolang echter het “Drive by Wire” (sturen, remmen, accelereren zonder directe mechanische koppeling) niet als volledig veilig gezien wordt, moeten we “Drive Wireless” maar even als utopie beschouwen. “Carhacking” is een groot veiligheidsrisico.
Het idee van meerdere trailers achter een truck, zoals de heer van de Wetering beschrijft, is technisch veel gemakkelijker te realiseren. Het huidige elektronisch netwerk in de trucks en opleggers, te weten CANbus met J1939 protocol, voorziet al in een concept van koppeling tot 5 opleggers. Als we dan inderdaad de hoekverdraaiing van de eerste koppeling weten en ook de snelheid, dan weten we ook wanneer de volgende assen moeten gaan draaien. Ik zie reikhalzend uit naar de eerste truck met vijf opleggers, die vlekkeloos de rotondes neemt.
Doet Mercedes niet zoiets in Zuid Duitsland met onderdelentransport van de ene fabriek naar de andere, is mij een keer verteld. En dan nog meerdere units achter elkaar. Maar of het werkelijk zo is durf ik niet te beweren.
Wat gebeurd er als de achterste auto een klapband krijgt?
Nu kun je nog proberen hem tussen de lijntjes te houden.
[…] http://nlttm-capellania.savviihq.com/nieuws/vijf-jaar-trucks-zonder-chauffeur/63102/ […]