Het personen- en goederenvervoer blijven de komende decennia toenemen, maar minder dan voorheen. Uitbreiding van het wegennet is slechts rendabel als de files substantieel toenemen. Uitbreiding van het spoor verbetert de bereikbaarheid slechts beperkt, tegen hoge kosten. Een kilometerheffing voor vrachtwagens wordt zeker niet als een oplossing gezien.
Deze conclusies trekken het CPB (Centraal Planbureau) en het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) in het rapport Kansrijk mobiliteitsbeleid. De planbureaus hebben de effecten van verschillende beleidsopties op het gebied van mobiliteit op een rij gezet. Onderzocht is of een beleidsmaatregel bijdraagt aan de maatschappelijke welvaart. Daarbij gaat het niet alleen om bereikbaarheid en economische groei; ook de gevolgen voor onder andere milieu en verkeersveiligheid zijn meegenomen.
Veel projecten zijn alleen rendabel als de verkeersdrukte nog sterk toeneemt. Waar en wanneer het verkeer nog verder zal toenemen, is onzeker. Projecten die onrendabel kunnen uitvallen als de mobiliteit minder groeit dan verwacht, kunnen daarom vaak beter niet in één keer worden aangelegd maar gefaseerd. Dat maakt het ook mogelijk de plannen tussentijds aan te passen of te heroverwegen.
Prijsmaatregelen kunnen effectief zijn om files te verminderen. Een kilometerheffing op alle wegen en op elk moment van de dag vermindert de files en de milieulast van het verkeer. De afname van de mobiliteit heeft echter ook aanzienlijke nadelige gevolgen voor bijvoorbeeld de arbeidsmarkt, omdat mensen minder bereid zijn om te reizen voor een baan. Een effectievere manier om files te verminderen is een congestieheffing: alleen heffing op drukke momenten op bepaalde wegen. Daarbij moet voor automobilisten wel helder zijn waar en wanneer de heffing geldt.
De klimaatafspraken om de opwarming van de aarde te beperken vereisen een overgang van fossiele brandstoffen naar duurzame energie. Om auto’s zuiniger te maken en de CO2-uitstoot te beperken is effectief Europees beleid nodig. Nederland kan zelf al op kortere termijn een extra bijdrage leveren door het beperken van de mobiliteit of het extra fiscaal stimuleren van zuinige en elektrische auto´s, maar de kosten voor de overheid zijn hoog.
Het goederenvervoer in Nederland draagt voor circa 40 procent bij aan de totale uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof van de verkeers- en vervoerssector. De helft hiervan komt voor rekening van het binnenvaart- en railvervoer. Binnenvaartschepen en dieseltreinen stoten per tonkilometer meer stikstofoxiden en fijnstof uit dan het vervoer over de weg. Dat verschil zal de komende jaren toenemen, omdat vrachtwagens onder invloed van Europese emissienormen sneller schoner worden dan dieseltreinen en binnenvaartschepen.
Ongeveer 40 procent van alle externe kosten (emissies, geluidsoverlast en verkeersveiligheid) van goederenvervoer over de weg komt in de prijs tot uitdrukking. Bij het spoor is dit 30 tot 40 procent en bij de binnenvaart circa 4 procent. Dat geeft aan dat er bij deze modaliteiten ruimte is voor hogere heffingen, wat kan leiden tot een toename van de maatschappelijke welvaart. Het internaliseren van externe kosten van het vervoer over de binnenwateren, bijvoorbeeld via het invoeren van een accijns op dieselolie, kan vanwege de Akte van Mannheim (‘Rijnvaartakte’) alleen in internationaal verband.
Een kilometerheffing voor het vrachtverkeer resulteert in een hogere efficiëntie binnen het logistieke systeem, een lagere uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en CO2, en minder verkeersongevallen. Een kilometerheffing leidt echter vermoedelijk ook tot een afname van de bereikbaarheid en geringe vraaguitval. Verder kunnen de systeemkosten van een kilometerheffing hoog zijn. De kosten van schade aan het wegdek en indirecte economische effecten (zoals een verminderde concurrentiepositie) zijn onzeker, maar in potentie hoog. Het verdient aanbeveling met behulp van een MKBA de welvaartseffecten te bepalen van het invoeren van een kilometerheffing voor het vrachtverkeer in Nederland.
Omdat vrachtwagens voor het internationale transport makkelijk in het buitenland kunnen tanken, zullen bij een verhoging van de dieselaccijns de ‘grenstankeffecten’ toenemen. Een verhoging van de dieselaccijns zal een afname van de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof tot gevolg hebben, voornamelijk omdat het gebruik van dieselpersonenauto’s afneemt.
De overheid kan via dieselaccijns, de energieheffing (op het elektriciteitsgebruik) en de gebruiksvergoeding op het spoor de externe kosten tot uitdrukking brengen in de prijs van het goederenvervoer per spoor. In welke mate dit de concurrentiepositie schaadt, is onbekend. De onzekerheid over de toekomstige ontwikkeling van het goederenvolume vraagt om infrastructuurbeleid dat actief zoekt naar opties die ongeacht het toekomstscenario een positief netto welvaartseffect hebben (zogenoemde no regret-opties) en dat is gericht op flexibiliteit, bijvoorbeeld door goederenvervoerprojecten in de tijd te faseren.
Via Modal shift, het vervangen van een deel van het vervoer over de weg door vervoer per spoor en schip, kan de milieuschade beperkt verminderen (minder CO2-, stikstofoxiden- en fijnstofuitstoot), maar dit zal per geval moeten worden bekeken. Een toename van de uitstoot is echter ook mogelijk als de afstanden waarover goederen worden vervoerd groter worden. Effecten op de maatschappelijke welvaart zijn niet bekend. Modal shift zou geen doel op zich moeten zijn.
Programma’s als ‘Synchromodaal Transport’ en ’4C’ (‘Cross Chain Control Centres’), waarin wordt geprobeerd de goederenstromen meer te bundelen en de beschikbare capaciteit beter te benutten, kunnen in theorie de logistieke efficiency vergroten, zodat de beschikbare modaliteiten beter worden ingezet.
