Voor 1987 ging MAN achter Volvo aan om een derde overwinning veilig te stellen. Dit keer met de F90.
MAN had voor het laatst de titel International Truck of the Year gewonnen in 1980 met de 19.321, en de tussenliggende jaren waren behoorlijk turbulent geweest voor de Beierse fabrikant. Door de terugval van de Europese markt voor zware vrachtwagens in het begin van de jaren tachtig werd MAN hard geraakt. Het bedrijf zag af van een mogelijke deal met General Motors en verkocht zijn belang in de motorenbouwer MTU Friedrichshafen aan Daimler-Benz om verliezen te compenseren. De F90 werd geïntroduceerd in de zomer van 1986, nadat MAN in zijn fabrieken 6.000 banen had geschrapt.
Vergeleken met andere recente winnaars was de introductie van de F90 relatief voorzichtig. Aandrijfassen en motoren waren aangepaste versies van bestaande componenten, gecombineerd met een geheel nieuw chassis en een conservatief vormgegeven cabine. In eerste instantie werden slechts twee modellen geïntroduceerd – de 19.332 en 19.362 – beide in 4×2-configuratie.
De jury uit dertien landen liet zich overtuigen door de “briljant geconstrueerde” MAN, die met duidelijke voorsprong eindigde op de Mercedes‑Benz Powerliner en de als derde geplaatste “Middle Class” van Steyr. De Mercedes verloor punten door vragen over de noodzaak van een 450 pk-motor en de elektronische versnellingsbak zonder keuzemogelijkheden, terwijl de Steyr slechts in enkele Europese markten leverbaar was en daardoor aan aantrekkingskracht verloor.
De MAN F90 werd geleverd met de nieuwste versie van de D2866-motor van 12 liter, die anderhalf jaar eerder al was verbeterd. De motor kreeg onder meer een hogere turbo-opbrengst bij lage toerentallen en opnieuw ontworpen zuigerkoppen. Met vermogens van 332 of 362 pk werd de zescilinder geleverd in zowel verticale als horizontale uitvoering.
Het chassis had een volledig nieuw modulair ontwerp en werd met behulp van computers ontwikkeld om maximale sterkte bij een laag gewicht te bereiken. Componentgroepen en luchtvering konden zonder aanpassingen in elk productiechassis worden geïntegreerd. De truck was ook een van de eerste ontwerpen met een kleinere cardanasflens met gekartelde vlakken en vier bouten. De besturing kwam van het nieuwe ZF Friedrichshafen Servocom-systeem.
Er werd een nieuwe vooras met een capaciteit van 7,5 ton geïntroduceerd. Aanvankelijk bleef echter de bestaande 13-tons naafreductie-aandrijfas in gebruik, wel met grotere remmen, totdat een enkelreductie-ontwerp beschikbaar kwam dat samen met Eaton was ontwikkeld.
De transmissies bestonden aanvankelijk uit de 16-versnellings ZF Ecosplit of de 13-versnellings Fuller Roadranger. Later werden daar de Eaton Twin Splitter en de semi-automatische SAMT aan toegevoegd.
De meeste aandacht ging echter uit naar de cabine: een robuuste en zeer degelijk afgewerkte 2,44 meter brede slaapcabine, standaard uitgerust met elektrische ramen. Smallere en dagcabine-varianten verschenen in de daaropvolgende drie jaar in het MAN-gamma.
Sommige juryleden zetten vraagtekens bij het ontbreken van een radicaal nieuw design, maar velen zagen juist een logische evolutie van de voorganger. Volgens MAN hielp de stilistische verwantschap wagenparken bovendien om een uniforme uitstraling te behouden wanneer nieuwe trucks werden toegevoegd.
Het cabinedesign bleef in gebruik bij de introductie van de MAN F2000 in 1994 en werd uiteindelijk pas vervangen met de komst van de MAN TGA-modellen vanaf 2000.
