Arbeidsmigranten zijn inmiddels onmisbaar voor het Nederlandse goederenvervoer en de logistiek. Maar hoeveel het er precies zijn, bij welke bedrijven ze werken en onder welke arbeidsvoorwaarden, is nauwelijks vast te stellen. Een nieuw onderzoek van SECTR schat dat 180.000 tot 200.000 arbeidsmigranten werkzaam zijn in transport- en logistieke functies. Dat aantal omvat echter ook werknemers buiten de formele transportsector. Vooral in distributiecentra en logistieke dienstverlening is de afhankelijkheid groot. Een mogelijk sectoraal in- en uitleenverbod kan daardoor veel verder reiken dan alleen de transportbedrijven.
De cijfers zijn opmerkelijk, maar vragen tegelijkertijd om de nodige voorzichtigheid. SECTR (Stichting Economisch Centrum voor Transport) heeft in het onderzoek Arbeidsmigranten in transport en logistiek – Constructies, omvang en beleidsimpact geprobeerd de beschikbare gegevens bij elkaar te brengen. Dat blijkt geen eenvoudige opgave. Verschillende instanties hanteren uiteenlopende definities van arbeidsmigranten, registraties sluiten niet op elkaar aan en een aanzienlijk deel van de werknemers is via ingewikkelde arbeidsconstructies werkzaam.
Ook de afbakening van de sector speelt een rol. Transport en logistiek vinden immers niet alleen plaats bij transportbedrijven. Supermarkten, groothandels, webwinkels en industriële ondernemingen hebben omvangrijke distributiecentra en eigen vervoersactiviteiten. De werknemers daar vallen doorgaans onder andere cao’s en sectorindelingen. Daardoor blijven ze buiten de gebruikelijke statistieken over het beroepsgoederenvervoer.
180.000 tot 200.000 arbeidsmigranten
Hoe groot de groep daadwerkelijk is, valt dus niet met zekerheid te zeggen. SECTR schat het totale aantal arbeidsmigranten in Nederland, afhankelijk van de gehanteerde definitie en databron, op 735.000 tot meer dan 1,3 miljoen. Daarvan zouden circa 180.000 tot 200.000 mensen werkzaam zijn in transport- en logistieke functies. Het gaat nadrukkelijk om een schatting, waarin ook functies bij bedrijven buiten de formele transport- en logistieke sector zijn meegenomen.
Een andere manier om de omvang te benaderen, is kijken naar werknemers met een migratieachtergrond. Volgens gegevens van CBS, ABF Research en Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) waren in 2024 ongeveer 95.300 mensen met een migratieachtergrond werkzaam in het goederenvervoer over de weg en de logistieke dienstverlening. Dat is circa 33 procent van alle werkzame personen in deze activiteiten. Bij bedrijven die onder de cao Beroepsgoederenvervoer (BGV) en SOOB vallen, gaat het om ongeveer 46.700 mensen, circa 25 procent van het personeelsbestand.
Die cijfers zijn echter niet gelijk te stellen aan het aantal arbeidsmigranten. De categorie werknemers met een migratieachtergrond is breder en omvat bijvoorbeeld ook mensen die al langere tijd in Nederland wonen. Andersom blijven bepaalde groepen arbeidsmigranten juist buiten beeld, bijvoorbeeld doordat zij via buitenlandse werkgevers of complexe detacheringsconstructies werken.
Vooral in distributiecentra
Waar arbeidsmigranten precies worden ingezet, is eveneens lastig vast te stellen. Uit gesprekken met negen transportondernemingen en logistieke dienstverleners blijkt wel een duidelijk patroon: het grootste gedeelte werkt in logistieke en warehousefuncties. Denk aan het laden en lossen van goederen, het sorteren van pakketten en het samenstellen van orders in distributiecentra.
Het aandeel werknemers met een migratieachtergrond ligt in de logistieke dienstverlening met 44 procent aanzienlijk hoger dan in het goederenvervoer over de weg, waar dit 27 procent bedraagt. Ook in distributiecentra van supermarkten en webwinkels is de inzet van buitenlandse werknemers aanzienlijk. Bij Albert Heijn werkten in 2024 bijvoorbeeld ongeveer 6.000 mensen in de distributiecentra, waarvan naar schatting de helft uitzendkracht was, voornamelijk afkomstig uit Polen.
Ook in het daadwerkelijke transport zijn arbeidsmigranten actief, met name als vrachtwagenchauffeur in het internationale vervoer. Werkgevers wijzen erop dat lange werkdagen, onregelmatige werktijden en meerdere dagen van huis het werk voor Nederlandse chauffeurs minder aantrekkelijk maken.
Dat brengt meteen een belangrijke verklaring voor de inzet van arbeidsmigranten naar voren. Volgens de geïnterviewde bedrijven is de belangrijkste reden niet zozeer de herkomst van werknemers, maar het gebrek aan beschikbaar personeel op de Nederlandse arbeidsmarkt. Vergrijzing, een beperkte instroom van jonge werknemers en concurrentie met andere sectoren versterken dat probleem. Ruim 30 procent van de chauffeurs is inmiddels 55 jaar of ouder.
Daarnaast speelt flexibiliteit een belangrijke rol. Transport en logistiek zijn gevoelig voor economische schommelingen en seizoenspieken. Bedrijven willen hun personeelsbestand daarom kunnen aanpassen aan de hoeveelheid werk. In 2024 had 29 procent van de werknemers in de sector een flexibele arbeidsrelatie. Van deze groep had 38 procent een migratieachtergrond.
Uitzendbureau regelt meer dan alleen werk
De meest voorkomende constructie voor de inzet van arbeidsmigranten is via Nederlandse uitzendbureaus. Die verzorgen niet alleen de werving en selectie, maar regelen vaak ook de huisvesting, het vervoer naar de werklocatie en de personeelsplanning. Voor transportbedrijven betekent dit dat zij relatief eenvoudig personeel kunnen inzetten wanneer dat nodig is.
Die constructie heeft echter ook een keerzijde. Doordat werk, huisvesting en soms ook vervoer bij dezelfde partij zijn ondergebracht, ontstaat een afhankelijkheidsrelatie tussen werknemer en uitzendbureau. Bovendien vormt de huisvesting een belangrijke belemmering wanneer bedrijven uitzendkrachten rechtstreeks in dienst willen nemen. De werknemer moet dan vaak zelf woonruimte regelen, terwijl werkgevers aangeven dat zij daarbij tegen wettelijke en gemeentelijke beperkingen aanlopen.
Naast uitzenden komen vaste dienstverbanden, zelfstandigheid, detachering en doorleenconstructies voor. Vooral grensoverschrijdende constructies maken het zicht op de feitelijke arbeidsrelatie ingewikkeld. Zo kan een buitenlandse werknemer formeel in dienst zijn bij een onderneming in een andere EU-lidstaat, maar feitelijk voor een Nederlandse vervoerder werken. Ook schijnconstructies en oneigenlijk gebruik van A1-verklaringen bemoeilijken het toezicht.
SECTR benadrukt dat de beschikbare gegevens onvoldoende basis bieden voor een sectorbreed oordeel over misstanden. Onderbetaling, slechte huisvesting en gebrekkige naleving van arbeidsrechten zijn reële aandachtspunten, maar de omvang ervan is niet vast te stellen. Een betere registratie en gerichte handhaving zijn volgens de onderzoekers daarom noodzakelijk.
In- en uitleenverbod raakt hele logistieke keten
De gebrekkige kennis over de omvang van de groep maakt ook de gevolgen van mogelijke beleidsmaatregelen moeilijk voorspelbaar. De overheid overweegt een sectoraal in- en uitleenverbod voor onder meer transport en logistiek, wanneer aantoonbare verbeteringen bij de inzet van arbeidskrachten uitblijven. Daarmee zouden bedrijven geen gebruik meer mogen maken van uitzendkrachten, ongeacht of die uit Nederland of het buitenland afkomstig zijn.
Volgens SECTR kan zo’n verbod ingrijpende gevolgen hebben. In 2024 werkte ongeveer een derde van de werknemers in de sector met een flexibele arbeidsrelatie. Dat zijn overigens niet uitsluitend uitzendkrachten, maar ook werknemers met bijvoorbeeld een tijdelijk contract. Voor bedrijven die sterk afhankelijk zijn van ingehuurd personeel is op korte termijn nauwelijks een alternatief beschikbaar.
De gevolgen kunnen verder reiken dan alleen de transportsector. Als distributiecentra minder personeel kunnen inzetten, neemt hun verwerkingscapaciteit af. Bij vervoerders kunnen minder ritten worden uitgevoerd. Dat kan leiden tot vertragingen in leveringen, hogere transportkosten en uiteindelijk hogere consumentenprijzen. Pakketvervoerders verwachten bijvoorbeeld dat levertijden kunnen oplopen van 24 uur naar meerdere dagen.
Bovendien bestaat het risico dat arbeidsmigranten zich verplaatsen naar sectoren waar uitzendconstructies wel toegestaan blijven. Een verbod dat uitsluitend geldt voor bedrijven waar transport en logistiek de hoofdactiviteit vormen, kan daardoor juist een onevenredig groot effect hebben op die bedrijven. Tegelijkertijd blijven vergelijkbare logistieke werkzaamheden bij bijvoorbeeld supermarkten en groothandels buiten schot.
Ook de alternatieven zijn beperkt. Bedrijven proberen uitzendkrachten vaker rechtstreeks in dienst te nemen, meer Nederlandse werknemers aan te trekken en door automatisering de personeelsbehoefte te verminderen. Geen van deze oplossingen biedt volgens de geïnterviewde bedrijven op korte of middellange termijn voldoende capaciteit om de huidige inzet te vervangen. Automatisering vergt bovendien aanzienlijke investeringen en is niet voor iedere logistieke omgeving geschikt.
Eerst weten, dan ingrijpen
De belangrijkste conclusie van het SECTR-onderzoek is daarmee misschien wel dat het debat over arbeidsmigratie in transport en logistiek op een gebrekkige informatiebasis wordt gevoerd. De sector is structureel afhankelijk van arbeidsmigranten, maar het ontbreekt aan een betrouwbaar beeld van hun aantal, werkplek en arbeidsrelatie. Bovendien valt een groot deel van de logistieke werkzaamheden buiten de formele sectorafbakening van het beroepsgoederenvervoer.
SECTR pleit daarom voor een integraal monitorings- en informatiekader, met een uniforme definitie van arbeidsmigrant en een betere registratie van buitenlandse werknemers. Ook moet duidelijker worden waar uitzendkrachten daadwerkelijk werken en welke grensoverschrijdende constructies worden gebruikt.
Zonder dat inzicht is het lastig om vast te stellen waar misstanden zich voordoen en welke maatregelen effectief zijn. Een generiek in- en uitleenverbod kan de arbeidsomstandigheden van arbeidsmigranten mogelijk verbeteren, maar kan tegelijkertijd de capaciteit van transportbedrijven en logistieke ketens onder druk zetten. De onderzoekers pleiten daarmee niet voor het ongemoeid laten van bestaande constructies, maar voor beleid dat werknemers beschermt zonder de continuïteit van het goederenvervoer uit het oog te verliezen.
